沒有一點防備，也沒有一絲征兆，奇瑞便拿下了第四張新能源乘用車生產資質。對于在今年歷經磨難的奇瑞來說，此處應該有鮮花和掌聲。
由投資項目在線審批監督平臺發布的信息可知，奇瑞新能源確實已獲得生產資質，在多家媒體曝光消息后，奇瑞新能源在官方微信也發布喜訊，但由于某種原因，在公眾號推送消息后的一小時便被刪除，小編也試圖跟奇瑞新能源方面取得聯系，咨詢相關原因并了解公司未來的發展方向，但截至本文發稿前，小編尚未得到對方的回應。
而對于奇瑞取得生產資質一事，據可靠消息人士透露，奇瑞有可能是最后一家拿到生產資質的傳統汽車制造商。
身家上漲，重握選擇權
在此條新聞前，將奇瑞新能源推到輿論制高點的新聞便是，7月份蕪湖海螺型材科技股份有限公司（以下簡稱：海螺型材）宣布放棄對其收購（點擊《沒賣出去新能源公司，奇瑞接下來要如何還債？》進行回顧）。兩次新聞皆因生產資質而起，只是此時的奇瑞新能源非彼時的奇瑞新能源，若其有心繼續出售，那么主動權便掌握在自己手中，價錢更將是水漲船高。
對于，汽車圈尤其是新能源汽車圈來說，能夠獲批生產資質簡直是值得普天同慶，大口吃肉大口喝酒的喜事。“畢竟，奇瑞新能源生產資質的獲取無論是對自身還是對行業的影響都是不容小覷的。”另一位汽車行業資深分析師說道。
首先，獲得新能源汽車生產資質后，奇瑞可以將新能源公司獨立出去。當然，以目前奇瑞的銷量和油耗積分考慮，近兩年時間，還是需要新能源汽車背負油耗壓力，不會放任自由。待插電式混合動力汽車產品線成熟后，奇瑞新能源汽車便可脫離母體而獨立，沒有積分等困擾，將潛心研發新能源汽車，若積分交易市場前景良好，那么積分還可直接變現。
其次，包括奇瑞新能源汽車在內已有四家企業獲批生產資質，雖然現在沒有了十張生產資質的限制，就中國汽車保有量和交通擁堵等因素考慮，未來能夠申請到生產資質的企業也不會太多。
事實上，根據2015年7月實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》，其主旨是激活傳統車企研發生產新能源汽車，為非汽車生產企業或不具備資質的企業生產新能源汽車提供便利，而不是將寶貴的生產資質頒發給本不需要獨立為新能源公司的傳統車企。
由此，我們也可以大膽推測，接下來能獲得生產資質的，將會是誠心造車且具備技術和資金能力的汽車零部件、電池等企業，甚至是互聯網跨界車企。
奇瑞新能源或將走純電之路
在“大奇瑞”的產品矩陣分布中，新能源汽車是奇瑞實現盈利的重要產品，奇瑞捷豹路虎與觀致都處于虧損的狀態。數據顯示，2015年，奇瑞新能源銷售14,299輛，銷售收入為10.5億元，凈利潤總額為8,732萬元；而根據捷豹路虎公布的銷量數據，其中國區域2015年銷量為92474輛，同比2014年暴跌24%，同樣，在觀致方面，2016年以來高層相繼離職，財報持續出現數年虧損。
據此，奇瑞新能源作為可盈利的產品線，獲得生產資質后便可從奇瑞大家庭獨立，從而得到更好的發展，進一步實現銷量和利潤的雙增長。
本次奇瑞新能源摘得的是純電動乘用車的生產資質，與北汽新能源相同，未來的發展重心將在純電動汽車，還有部分增程式電動車。正如前文所說，近年內，奇瑞的eQ，還有即將上市的小螞蟻等新能源車型除可貢獻銷量外，還可抵消部分燃油積分，所以短期內奇瑞新能源汽車不會獨立。
為能直觀體現企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源乘用車生產（NEV積分）的關系，田永秋給小編算了一筆賬：如果從工信部NEV積分要求（對在中國境內傳統能源乘用車年產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分的年度比例要求。2016和2017年度，對新能源汽車積分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。），假設2018-2020年，奇瑞傳統能源汽車產量達到60萬，65萬和70萬，依據8%，10%，12% 的NEV積分比例要求，奇瑞需要在這三年至少分別生產1.2萬，1.6萬和2.1萬輛續航250-350公里的純電動車，才能完成新能源積分要求。
雖然，奇瑞新能源汽車只有eQ，艾瑞澤7e（QQ電動版不再是重點發展車型）兩款車型，產品線單薄，從今年1-9月eQ的銷售成績來看，還是很客觀的。因奇瑞新能源起步早，eQ推向市場及時，所以也是目前為數不多已經盈利的新能源公司。奇瑞新能源已經掌握了插電式混合動力和純電動等相關技術，生產資質加持，未來奇瑞的新能源汽車發展道路定運籌帷幄，發展自如。