汽車信息網4月3日訊 從踏入汽車領域開始，華為就一直強調不造車，只是幫助車企造好車，不過如今面對越來越卷的新能源汽車市場，華為深度合作的問界除了降價搶市場以外，更是打出了“HUAWEI問界”宣傳標語，正當余承東想借著華為品牌力大肆收割市場的時候，任正非卻給余承東踩了一腳剎車。
日前，華為創始人任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》，強調“華為不造車”，不允許在整車宣傳和外觀上出現“華為”或“HUAWEI”標識，文件期限為五年。
在華為2022年度報告發布會上，華為輪值董事長徐直軍又針對“華為不造車”的最新決議進行了回應。關于“華為不造車”的五年期限，徐直軍解釋稱，主要是因為華為的相關文件簽署一般會有一個期限，之前寫的是三年，現在是五年。他再次明確：華為堅決不造車，而是幫助車企造好車。
針對“AITO問界”更名“HUAWEI 問界”，徐直軍稱，“有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，這件事一直在查處過程中”，“華為用三十多年的發展構筑的品牌，不能被隨意濫用”。同時問界生態汽車商業模式、合作策略不會改變。
宣傳物料撤換，不能再提華為汽車
在余承東規劃中，華為問界就是“華為生態汽車”品牌，通過聯合多家車企，打造分屬不同價位段的生態聯盟，余承東希望華為汽車業務能夠在2025年實現盈利。
為了快速實現這一目標，今年3月8日，在余承東主導下，“AITO問界”正式被更改為“HUAWEI問界”，這被外界視為華為加強汽車業務主導權的重要信號。目前，幾乎所有華為線下門店的AITO汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，線下渠道也在銷售時將此作為重點宣傳話術，以突出華為的強勢賦能。
而如今的這份《決議》中，特別強調到了“不允許在整車宣傳和外觀上出現‘華為’或‘HUAWEI’標識。對此，華為方面表示消息屬實，該決定是由汽車BU CEO余承東親自下達。
就《關于華為不造車的決議》提到的濫用華為品牌一事，汽扯扒談對北京多家華為問界生態店進行了溝通調查，銷售人員表示，已經接到了總部通知，店內涉及到華為宣傳的物料需要撤換，賣車不影響，同時他也表示，以后銷售的話術中不能提及華為汽車了，我們被通知要注意這個事項。目前，問界官網已不再顯示“HUAWEI問界”標識。
在被華為總部警告以后，華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在華為心聲社區留言表示：“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”似乎在表達著心有不甘。
不能傷害品牌，也不能影響合作伙伴
“在2023年及未來相當長時間內，持續生存和發展都將是華為公司戰略的核心命題。”徐直軍表示。
所以為了防止華為經過30多年構筑的品牌影響力，不被濫用，保證華為品牌力不受影響，華為禁用“華為問界”“HUAWEI AITO”等舉措也在情理之中了。同時華為財務上的困境或許也成為任正非不愿加碼造車的原因之一。財報顯示，華為2022年營收6423億元，同比僅增長0.9%，凈利潤更是下滑到356億元，同比暴跌68.7%。
另一方面，華為目前主推的智選車模式，也遇到了問題。采用該模式的問界品牌，經歷了2022年的銷量高峰后，進入2023后銷量增長乏力。1月，問界銷量4475輛，環比下降55.88%；2月，問界銷量進一步環比下降21.86%至3535輛；根據上險量數據，問界在3月第四周的銷量只有676輛，這預示著其3月的市場表現又不容樂觀。
“HUAWEI問界”標識的突然出現，算是問界挽回銷量的第二個辦法，試圖通過在宣傳層面提升“含華量”，吸引用戶進店下單。但3月的銷量表明，這種方法可能仍然沒用。長此以往，對于華為品牌力有著積重難返的負面影響，并且還會影響到華為與其他車企的合作。
同時如果華為加碼造車，還可能讓越來越多車企對華為心生警惕，從而選擇逃離華為。廣汽就成了宣告與華為“分手”的又一家車企。3月27日晚，廣汽集團發布公告稱，公司控股子公司廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。這也意味著雙方自2021年達成了聯合造車協議中，華為的角色從深度合作的Huawei Inside模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。
而與華為綁定最深的賽力斯集團，也于3月30日低調發布了旗下另一個新能源汽車品牌——藍電。賽力斯集團的內部人士表示，“藍電品牌和AITO品牌沒有直接關系，它們分屬不同的子公司。”據了解，藍電品牌由東風風光銷售有限公司負責運營，將建設獨立的銷售渠道，而AITO品牌則屬于賽力斯汽車銷售有限公司。
賽力斯此舉也是在強調，其作為一家擁有近20年歷史的汽車制造商，也有獨立運營品牌、獨立賣車的能力，并不是誰的代工廠。
業內人士表示，華為造車，對國家來說是重復建設，競爭的也是國內廠商，倒下的這些大都是國企，沒必要把寶貴的資源耗在上面，于國于民整體沒有好處，有能打的比亞迪和吉利等自主品牌車企已經夠了。華為更想以供應商的身份，存在于更多的汽車品牌中，服務于更廣闊的人群。他們的目標是整個汽車市場，是想做中國的“博世”。
據了解，在華為內部，有關造車與不造車，一直存在分歧，余承東一直主張造車，但支持的華為高管甚少。在近日舉辦的2023年電動汽車百人會上，余承東也是回應了華為撤標風波。余承東表示，華為想成為車這個領域的零部件供應商。過去我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應商，成為汽車領域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應商。但是在今天這個時代，好像這個條件不太成立。
“新勢力車企不太可能在智能化上選擇華為，因為他們有他們自己的追求，他們為了市值，為了自己的控制點各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因為華為被制裁，也不會選我們。因此，誰會選我們？傳統的車企。傳統的車企當中，如果怕失去靈魂的，也不會選我們。”余承東無奈的表示。
通過此次任正非再次簽發《關于華為不造車的決議》來看，華為再次明確了自己不造車，明確了自己供應商的身份，當然未來在車BU業務上，余承東可能不會那么“大嘴”了，不過面對內部策略的變動與越來越卷的新能源汽車市場，也將為問界汽車帶來新的考驗。
同時華為在車業務上巨大的投入、技術上的領先，卻無法在短時間內轉換成商業價值，目前僅有少數車企愿意和華為合作，遠遠達不到華為想成為供應商的目標，也不禁讓人想問迫切希望形成商業閉環的華為“上車”路在何方？