從全球范圍來看，我國新能源汽車產業雖然走在前列，但在充電基礎設施建設方面卻明顯滯后。消費者在新能源汽車使用過程中面臨充電樁標準不統一、充電站分布不合理等問題仍懸而未決。對比國外經驗，我國車企對充電設施建設的參與度較低或是消費者充電難的癥結。數據顯示，目前，我國車企參與建樁的比例僅為10%。車企為何積極性不高，這對新能源汽車行業有哪些影響，如何打破這一僵局？請看深度報道。
與新能源汽車產業的快速發展相呼應，中國大規模的“造樁運動”正在進行時。樁不夠用的突出問題擺在面前，如何解？建，建，建！
根據國家能源局《2017年能源工作指導意見通知》，2017年內計劃建成充電樁90萬個；其中，公共充電樁10萬個，私人充電樁80萬個。這一數量較2016年底中國充電樁保有量竟有超過300%的增長！另據不完全統計，全國已經有15個省份及45個城市出臺支持充電設施建設的政策，范圍涉及充電設施指導價、充電設施建設財政補貼及多種其他激勵措施。
毫無疑問，在中央、地方政府共同推進充電基礎設施建設的情況下，2017年有望成為“十三五”期間充電樁建設增速最快的一年。然而，即便樁的數量多了，事情就圓滿了嗎？
并非如此。旁人的眼光似乎更客觀些——大眾中國總裁兼CEO海茲曼在今年的電動汽車百人會上曾直言不諱地指出，盡管中國不少發達的高速公路網絡密布電動汽車充電樁，但是用戶體驗太差。他說的確實如此，不少快速充電樁最大功率只有40kW左右，續航里程300公里的電動車需要90分鐘才能充滿電，甚至還有一些不能用、無人管，淪為“城市垃圾”。
亂象與缺位
在中國，“造樁運動”的執行者往往是在社會資本驅動下出現的零零散散的運營公司，而背后的主導者、管理者則是政府。以北京為例，今年2月20日，北京市科委、發改委、財政局等五個部門發布文件，公布了今年的北京市新能源車補貼政策，同時指定北京市城市管理委員會負責充電樁的規劃、建設和運營事宜。
政府在新能源汽車產業發展過程中發揮的作用可見一斑，且政策的出臺、調整，直接決定了相關領域的風向。在業內人士看來，我國充電基礎設施建設近年的高速發展是在兩件事推動下產生的：一是，2014年國家電網宣布允許社會資本投資建設充換電設施，這為充電基礎設施高速發展提供了條件；二是，2014年《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》、2015年《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》等文件相繼出臺，透露出政府鼓勵充電基礎設施發展的積極信號，相關獎勵政策的隨后出臺更是刺激了資本涌入。由此，充電樁生產、運營企業層出不窮，充電基礎設施的數量及密度得到快速提升。
有意思的是，中國車企對于進入充電領域表現出的興致卻不高。綜合來看，目前中國充電基礎設施建設的參與者主要由第三方設備商、電力公司、社會化充電運營商及車企等多方構成，但車企并非主流。尤其是在公共充電設施領域，前三者占比最高，車企參與建樁的比例不足10%。
萬幫新能源研究院院長鄭春峰坦言，在資本力量的助推下，各類創業型公司涌入這個行業，推動了基礎設施數量的急劇擴張。但每家企業在資金、資源、經驗等方面差異巨大，其中也不乏一些逐利于補貼的投機者。散亂和無序的競爭現狀，給政府管理以及標準體系的構建帶來一定困難，在消費層面，充電時出現的種種問題，更是讓新能源汽車消費者怨聲連連。
一位參與編制充電樁互聯互通系列標準的行業人士告訴記者，互聯互通問題早就提出，但標準制定及落實進程太過緩慢，其中有一個很重要的現實原因，即參與主體太過龐雜、需要協調的技術和利益問題太多，且并沒有出現強勢的、能占據主導的牽頭方。因此，即便標準出來了，落地也很難。企業與企業之間互相競爭，誰也不服誰，出現問題又相互推諉，何來真正的互聯互通？
活躍的是誰？
反觀國外的情況，似乎顯得比國內有序一些。
以日本為例，該國的充電基礎設施主要有兩大參與主體：一方面是代表日本充電行業的CHAdeMO體系，是由眾多經過CHAdeMO第三方認證的充電設備生產商組成；另一方面，是由豐田、日產、本田、三菱等四家汽車生產企業出資設立的日本充電服務公司（NCS），目的是為電動汽車駕駛員提供一個更加方便有效的充電網絡。在這種模式下，NCS會承擔充電設施的建設費用及運營成本（電費、運營開支），車企某種意義上成為充電服務的購買方與享受方。
美國方面，處于三種充電接口標準并行的狀態：日本的CHAdeMO充電標準（兼容車型包含日產聆風、起亞、三菱等）、特斯拉的超級充電器標準（僅供特斯拉使用）以及聯合充電標準（簡稱CCS，兼容多個歐美車企品牌車型）。美國雖然三套充電標準并行，但總體來看分布相對集中，消費者根據不同車型在三套標準中選擇相應充電站即可。與三個標準并行呼應的是，車企也介入其中，參與充電基礎設施建設運營。如日產或自行、或與合作伙伴共同建設CHAdeMO充電樁；寶馬、大眾、通用等主要推進CCS充電樁建設。以特斯拉公司為主導的美國高速公路快充網絡正在飛速發展，并由此推動了美國新能源汽車市場的擴容。以2016年的數據看，從美國舊金山到圣地亞哥（谷歌地圖顯示兩地距離約為502英里，1英里=1.6公里）的101公路沿線共有21座充電站，即平均38.4公里有1個充電站。同時，美國也存在充電服務商，但已形成基本格局而非市場亂戰，如Charge Point是美國最大的充電基礎設施運營商。
歐洲方面，按照歐盟《替代能源基礎設置建設指令》的要求，各國都在大力擴建充電基礎設施。除了歐盟各成員國自行發展電動汽車充電設施外，在歐盟委員會框架內，歐洲交通運輸執行局（TEN－T）也建立了專項資金對重要交通基礎設施項目進行支持。這些項目分別是丹麥全國快速充電網絡升級項目、歐洲電動汽車長途充電走廊項目、北歐公路走廊項目、法國快速充電網絡項目及中歐綠色走廊項目。TEN－T向這些項目提供總投資50%的支持資金以加速歐盟充電網絡的形成。此外，歐盟也正在力促汽車制造商與能源公司進一步攜手合作，共同建設電動汽車公共充電基礎設施；同時，福特、大眾、寶馬和戴姆勒計劃在歐洲主要高速公路上設立電動汽車充電站。
綜觀日、美、歐的情況可以發現，在國外推廣新能源汽車的過程中，在充電基礎設施建設這件事上，從標準制定到落地運營，車企的表現非常積極。
不成問題的問題
相比之下，對于充電基礎設施建設這件事，中國車企的態度則可以用“事不關己高高掛起”來形容。某新能源車企負責人的言辭或許具有一些代表性：“現階段車企沒有必要參與充電設施建設，市場上這方面服務的提供者眾多，完全不必大費周章生產、建設充電設施。我們先做好新能源汽車產品就行。”在我們的本次采訪中，記者聯系了諸多汽車企業。有趣的是，很多車企人士以為，“中國車企為何不去參與建樁”，這是一個不成問題的問題，因為“沒有太大必要”。
在鄭春峰看來，類似的反應實屬正常。車企進入充電設施領域并不存在技術門檻，但新能源汽車的生產與充電基礎設施的運營都是投資回報周期較長的產業，在商業模式不明朗的情況下，車企顯然對充電設施這種延伸領域的熱情不足。此外，從國家政策導向上看，政府鼓勵專業的第三方公司進入該領域，這個導向必然導致了如此結果。當然它也有一定好處，比如分散了風險、有利于迅速將這個產業做大。
某新能源汽車企業負責人告訴記者，這是由于我國政府對市場干預程度較高的背景下產生的差異。政策的強大號召力使民間資本快速流向充電設施領域，中國車企根本無需擔心充電設施的供應問題；而日本、歐洲市場化程度較高，政府對市場的干預能力相對薄弱。日本、歐洲等地區僅靠政府的力量很難快速搭建起完善的充電網絡，因此車企必須發揮積極作用，促進充電網絡的形成。
當然，中國車企也并非全無動作，比如，上汽、北汽、比亞迪。
安悅充電科技有限公司是上汽集團下屬從事新能源汽車配套充電基礎設施投資、建設、運營的綜合服務商，該企業目前在20余個城市建設充電基礎設施。據上汽安悅充電工作人員透露，2016年，累計建設完成4000余根公共充電樁，在上海、杭州開工建設4個充電站。2017年，企業預計新增建設6000根公共充電樁并在全國落成建設8個充電站。
北汽集團在充電設施領域的布局，主要通過與充電設施企業共建的合資公司北汽特來電實現，并已將網絡布局到全國。
比亞迪向記者提供的數據顯示，截至2016年，比亞迪共建設公共充電樁4000余根。
但客觀而言，這些并不夠。車企總體參與較少、程度不深，在某種意義上加劇了充電基礎設施普及過程中出現的一些問題。新能源汽車生產企業與充電基礎設施企業缺少協同意識，必然會產生連鎖反應，最終拖了產業與市場發展的后腿。
理想與現實
試想一下，在杜絕安全隱患、實現互聯互通、加強服務保障、增強體驗快感等諸多層面，若有了車企的深度參與，效果是不是更理想？
記者采訪了多位行業專家，對于上述問題，他們均給出了肯定的答案。綜合來看，意見主要如下：
一是有利于“對接”。新能源汽車產業發展以來，起火事件屢見不鮮，充電起火是眾多起火情境下較為常見的一種，也是最容易出現責任推諉的情況。由于充電設備、運營商、電池企業和車企都是事故責任相關方，會加大事故責任鑒定的難度，從而不利于產品協同改進，為事故重復發生埋下隱患。而若車企在事先就是充電基礎設施建設的參與者，車與樁之間的適配、對接會容易得多，有利于防患于未然。此外，在互聯互通上的技術兼容方面，車企介入相較于讓數量眾多的充電設施企業和運營商來“聯合作業”也更容易實現。
二是有利于提高充電設施選址布局的合理性。當前，充電設施運營商面臨一個現實難題：一方面，他們只有跑馬圈地、大規模鋪設網點才可能帶來品牌效應及收益，但另一方面，他們往往對于選址是否合理、設備利用率的高低判斷不足。一些建成的樁群大量閑置，造成社會資源浪費。星星充電內部人士曾告訴記者，其90%的充電量來自于25%的充電設備，也就是說75%的充電設備布點是不科學的。相比之下，車企建設充電設施時會更加理性——如可以根據車輛反饋數據，如消費者的駕駛習慣、行車軌跡，進行充電設施布局，針對性更強、充電設施的使用效率自然也更高。
三是可以讓消費者更有品牌認同感。目前消費者購車時隨車贈送安裝的充電樁大多是由第三方企業提供，一旦充電樁出現問題，售后歸屬并不明確，也會產生相互推諉現象，間接影響車企品牌力。
小心思與大未來
放眼未來，隨著新能源汽車市場的日益成熟，更加注重消費者體驗和需求將成趨勢。為了提高充電便利性、安全性，快速充電和無線充電技術正加速發展。從全球看，跨國車企敏銳捕捉到了這些趨勢，并紛紛展開行動。
2016年11月30日，大眾、寶馬、奔馳、福特、奧迪、保時捷等汽車巨頭宣布：它們將聯手在全歐洲范圍內建設超級充電站，充電樁的功率將達到350kW。這種充電樁的充電效率是中國現裝充電樁的10倍（9分鐘），用戶等待時間降低90%。到2020年，會有數千座超級充電站遍布歐洲公路干線。
2016年12月26日，特斯拉CEO馬斯克宣布，特斯拉將在中國內地建設698座超級充電站和4311個超級充電樁。這些超級充電樁的充電功率將從120kW提升到350kW，車主在10分鐘內即可給續航里程為300km的電動車充滿電。對此，馬斯克還不滿足，他說：“350kW的充電樁簡直是‘兒童玩具’，特斯拉還將提供功率更大的充電樁。”
從技術層面看，快速充電和無線充電的特點決定了，充電設施與汽車產品本身的聯系將更為緊密。有技術專家向記者解釋：“快速充電技術不僅是充電設施上的技術改進，還需要對車輛進行重新研發和升級，只有一體化設計，才能使兩者的匹配更加容易且流暢。而無線充電需要在車輛上加裝設備，同樣對車輛與充電設施的協同要求更高。”這樣的趨勢決定了在未來的充電設施建設中，車企沒有理由“置身事外”。
事實上，跨國車企的行動也是自帶“小心思”的——從產業鏈布局和長遠競爭的角度，通過將業務向充電服務、車輛運營等方面延伸，實現自身從制造商向出行服務商的轉型。而特斯拉則又是一個從造新能源汽車、建設充電設施過渡到做能源生意的典型案例。
在清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江看來，出售能源與造電動汽車可以在商業模式上進行互補，兩者的結合能為企業和社會帶來巨大效益。“新能源屬于長線投資，投資回報期較長，電動汽車相對較快，兩者互補有利于企業長期可持續發展。”何繼江表示。
遺憾的是，大多數中國車企的小心思在哪里？恐怕仍是賣車、賣車、賣車。