根據2016年初的數據，世界各國針對新能源汽車的補貼以及各種優惠政策大概折合人民幣1000億元，而中國占據其中一半以上。如果按照當前新能源汽車的發展趨勢及補貼制度，“十三五”期間僅中央政府就需為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。
新能源汽車巨額的補貼對于中央財政的壓力之大可想而知，而對眾多地方政府而言，因為給予配套補貼，事實上已經就快要補不起了。補貼的目的就是在新能源汽車市場未成之時加大消費者購買新能源汽車的意愿，刺激新能源汽車的產業化與普及化，然而補貼退坡也是新興產業必經的階段。
▎退坡——補貼取消已是大勢所趨
2016年12月30日，就在新年即將到來之際，國家四部委壓哨發布了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。在這份文件中，不僅分別設置了中央和地方補貼的上限和標準，更是提升了補貼的門檻要求。這既是對補貼即將取消的進一步明確，同時也是對頻出的騙補事件在政策上予以的回應。
以往對于新能源汽車的補貼，是按照純電動行駛里程的多少劃定標準。而在新版政策中，除了對純電動行駛的要求，還加入了對最高車速、電池能量密度、百公里耗電量、插電式混合動力汽車在混動狀態下的油耗等技術要求。
補貼的減少和技術要求的加嚴，對于國內新能源汽車市場的沖擊在今年前兩個月顯現無疑。今年1月，新能源汽車市場出現61%的斷崖式下滑，前兩個月的新能源乘用車銷量同比下滑8%。由于很多地方政府的補貼政策沒有明確，加上所有新能源汽車需要重新進行目錄申報，政策空窗期內車企大都采取限產限銷的做法，側面反映出當前的新能源汽車銷售仍然多以補貼為導向。
▎打架——碳配額還是積分制？
隨著新能源汽車補貼政策的逐步退坡和取消，建立一個合理的、獨立于補貼、以市場機制為基礎的政策，對于培育和推動新能源汽車產業發展具有重要意義。
但似乎這次有些操之過急了。2016年8月和9月，發改委和工信部分別出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。而兩者的共同特點是都借鑒了已制定執行多年并有相當實踐經驗的美國加州零排放汽車政策。
?加州零排放汽車政策的核心內容是劃定零排放汽車銷售的總比例，然后折算為相應的積分，并將任務分攤至各個車企，強制性要求車企必須按照自身的銷量配比生產指定數量的新能源汽車，生產較多新能源汽車的車企可以將多余的積分專賣給積分不足的車企。
這一政策不僅強制性推廣了新能源汽車，而且讓新能源汽車的銷售不需要政府的補貼，減輕了政府的沉重負擔，同時更鼓勵了像特斯拉等一批新興的電動汽車公司。
無論是發改委的“碳配額”還是工信部的“積分制”，在形式上都是參照了加州的這一政策，試圖建立有中國特色的新能源汽車推廣與管理體系。但兩個政策之間似乎并沒有進行協調，而且從目前的發文來看，兩者除了“配額”和“積分”叫法上的區別，事實上在具體執行方式上也并沒有本質不同。
在一個領域中出現了兩個相似度極高的政策，政出多門的現象，以及規定的重復、執行標準的不統一很有可能讓政策的執行出現矛盾與漏洞，甚至最壞的情況是政策成為空文。
▎激進——眾多大型車企難以完成指標
到目前，碳配額政策僅僅搭建了交易的框架，并沒有解決細節問題，最為核心的計算細則仍在制定。而積分制的可操作性更強，預計推動實施會更快。
以積分制的現有規定要求為例，這套辦法的思路是根據計算出的未來某一年度總體燃料消耗量所形成的缺口，用企業間傳統汽車燃料消耗量互補和新能源汽車積分替代兩種方式，使整體燃料消耗量滿足國家能源戰略和技術進步要求，同時新能源汽車發展達到產業規劃目標。
按照這套辦法，新能源汽車能夠在油耗積分和新能源汽車積分中得到雙重優惠，尤其是在油耗積分計算中，可以直接以2-5倍的數量參與計算。如果依據工信部規劃，2020年我國乘用車銷量達到2650萬輛，其中新能源乘用車175萬輛，那么新能源汽車對于油耗降低的貢獻最多可以達到1.3L/100km。這就意味著，從國家要求的2015年達到6.9/100km到2020年的5L/100km，傳統汽車只需要再降低0.6L/100km即可，這大大降低了傳統汽車的油耗降低難度。因此，生產新能源汽車幾乎成為未來企業在油耗方面達標的最佳選擇。
而在新能源汽車積分方面，2016年行業的實際積分值在3%左右，在至2018年僅剩一年時間時，要求達到8%的比例且必須在當年完成積分平衡，對于部分體量較大、新能源汽車產品線尚未完成布局的車企來說難度很大。
以南北大眾為例，其在國內年銷量約為200萬輛，即到2018年其需要銷售16萬積分的新能源汽車，按照每輛新能源汽車平均3.5分估算，新能源汽車銷量也需達到近5萬輛。然而直到2017年，大眾在國內新能源汽車市場的份額還幾乎為0，這也就不難理解大眾和江淮合資生產新能源汽車的意圖。
國內五大車企中，除了北汽和上汽外，一汽、東風、廣汽在新能源汽車布局上都明顯滯后，按照現行算法都將面臨巨大的壓力。
而比亞迪、北汽、吉利、江淮等為代表的自主新能源“先行者”，在積分制實施后，或將盈余不少積分，這些積分未來或可以賣給一些主流車企中的新能源“后進生”。以比亞迪為例，2016年比亞迪共銷售插電式混合動力車45433輛，純電動32632輛，共能產生22.1萬新能源積分。在抵消部分燃油車積分后，仍有不少盈余。
相反，以生產SUV為主，且無新能源汽車的長城則境況相當不利。長城2016年共銷售了107萬輛汽車，且全部是汽柴油車。未來兩年，按照長城汽車年產百萬輛計算，油耗積分將會出現負幾十萬分甚至上百萬分，再加上目前長城新能源車還處于起步階段，新能源積分仍將為0，未來勢必要額外增加不菲的“買分”成本。
此前傳出歐盟因中國新能源汽車指標過嚴，對北京方面提出協商。而中汽協也曾公開表示，現有指標制定太高，車企難以完成，建議降低新能源汽車銷售比例要求。如果已發布政策不進行更改，眾多大型車企難以達到規定的要求，是否會出現“法不責眾”的怪象？而如果因車企的壓力，而對已發布政策進行修訂，是否又會有政策“朝令夕改”的質疑？
▎未來——新能源汽車將何去何從？
直至當前，發改委的碳配額政策只有綱要，缺少實質性執行要求。工信部的積分制政策于去年12月提交WTO通報，至今年2月已完成通報，根據計劃于2018年實施，但正式文件目前仍未推出。多方的博弈，各種利益交換，讓新能源汽車政策也許不得不瞻前顧后。
從技術走向、車企發展戰略、市場接受程度等方面看，新能源汽車依然是未來汽車工業的趨勢。然而目前在沒有補貼的情況下，新能源汽車仍然難以取得市場，高額的補貼刺激讓過去幾年中國新能源汽車市場“繁華”的背后，也不可避免出現了一些“畸形”的現象。
“后補貼時代”對新能源汽車需要有新的政策。在如今市場環境下，參照世界發達汽車國家的新能源汽車政策，不論是碳配額還是積分制，都需要由一個部門來統籌策劃、系統思考，拿出科學、具體、有效的管理辦法來推動實施，減少不同政策間彼此的重疊和干擾，確保總體目標的達成。