2023開年，一場與卡車的“連環碰撞”，將廣汽傳祺M8再度推向公眾的視野。在官方發布的圖片中，一輛M8被8.6噸重型貨車以45km/h追尾，隨后又撞向前方重型大卡車，最終座艙結構完整，乘坐者無人受傷。
而這場轟轟烈烈的碰撞測試，未引起普通消費者關注，“反而會引起一大堆質疑，”一位業內人士評論道。部分網友質疑前車防撞裝置，低速碰撞結果不嚴謹，結果有“偷梁換柱”之嫌。
實驗背后，凸顯出廣汽傳祺略顯尷尬的處境。
回顧2022年，傳祺的6大產品中依然沒有爆款，單車型月銷很少過萬，整體銷量也難回50萬臺巔峰，維持在不溫不火的狀態。
新能源方面的表現被埃安的光芒所掩蓋，“偏科”的HEV路線日漸式微，混動品牌推出的節奏遲于競爭對手，至今未打開聲量。以“影系列”產品為例，影豹HEV車型銷量占比僅6%。影酷燃油全年賣出4161臺，而廣汽自研的HEV版本僅售出412臺。
長遠而言，傳祺主打的混動路線終究只是過渡，舊有的燃油市場基本盤也正在縮小，品牌的天花板幾乎肉眼可見。這些都指向一個最終的靈魂拷問——埃安獨立后，市場是否不再需要傳祺？
影系列高開低走，靠MPV“養家”
單憑銷量而論，2022年廣汽傳祺累計銷售36.2萬輛，同比增長11.8%，其成績并不算差。但如果縱向對比，與品牌2018年創下的53.52萬銷量巔峰仍有一段距離。
細究其根本，廣汽傳祺目前最大的問題，還是出在產品矩陣上。作為一個成立15年的老牌自主，其產品的結構至今單一，在每個細分市場都只有1-2款車，而且缺乏一個爆款車型。
縱觀整體銷量，廣汽傳祺大有靠MPV“養家”的架勢。定價在30萬元級別的傳祺M8，走的“平替”阿爾法的路線，對于品牌力塑造幫助不大。
其次，MPV市場正逐漸走弱。2022年MPV市場累計銷售94.3萬輛，同比下滑12.6%。定位10萬級家用的傳祺M6受市場影響，下滑更是嚴重，全年累計銷售3.7萬輛，同比下降21.7%。
在主流SUV市場，傳祺過去的主力GS系列縮水嚴重，相較于鼎盛時期月銷量曾達3.5萬輛以上，與哈弗H6等單品打得有來有回。但在過去幾年中，“吃老本”的改款沒有跟上飛速發展的市場，也無法讓用戶買賬，月銷始終維持在幾千臺。
為了繼續變革，傳祺選擇開辟以年輕化與運動性能為主的影系列，曾憑借差異化路線名噪一時，但仍未逃脫高開低走的命運。
自2021年底月銷破萬后曇花一現，影系車型的規模始終維持在幾千臺。以主打運動家轎的影豹車型為例，從月銷過萬的“平民超跑”，到斷崖式下跌，這款車只用了短短不到半年時間。觀察緊湊型轎車的品牌占有率也可發現，影豹在其中的排名顯然不夠強勢，難以撐起傳祺的銷量增長。
實際上，中國車市歷代主打“運動”、“性能”與“駕駛樂趣”的車型，在銷量上往往都沒有太多亮眼的表現，幾乎都難堪爆款大任。深耕細分市場固然是正確的路線，但也需要考慮到是否有足夠的需求。以駕控為核心的影系列，能夠為一部分鐘愛“小眾”的年輕消費者所選擇，但這些用戶畢竟是少數。
市場之外，電動化的超速普及，也給影系列蒙上一層陰影。影酷和影豹主打的駕控樂趣，是燃油時代的一個空白細分市場，但是電動化時代的發展前景尚不光明。
在10萬級價格區間，A級電動車的高速增長嚴重蠶食了燃油車的份額。這類車型的性能往往比燃油車更強，同時也具有不俗的經濟性。觀察其他合資品牌也是如此，朗逸、軒逸、卡羅拉與寶來，都在逐漸下跌。
既然燃油車市場正在萎縮，那么傳祺在混動方面的表現，是否能夠讓其再次復興？
HEV一哥，不太好當
從廣汽傳祺給自己貼上的“中國品牌HEV銷量第一”標簽也可以看出，HEV是傳祺的新能源主力，但自主在這方面所擁有的蛋糕并不夠大。
2022年前三季度國內HEV節能乘用車銷量合計約為58.9萬輛，同比增長49%。其中，我國自主品牌HEV節能乘用車銷售5.1萬輛，占比僅8.7%。
在技術路線方面，廣汽傳祺力推的“鉅浪混動”聲量也不算高。在傳祺HEV車型中，消費者普遍更青睞搭載豐田技術的傳祺GS8。而采用自主混動研發技術路線的影豹、影酷兩款車型，用戶的反響卻不及預期。
最典型的例子就是，GS8的HEV與燃油版本幾乎平分秋色，都貢獻了2萬臺左右的銷量。而影豹HEV車型銷量占比僅6%，影酷則為9%，可見鉅浪的名聲依然由豐田THS在支撐，傳祺本身的烙印很淡。
實際上，鉅浪混動的技術本身沒有問題，核心在于鉅浪二字的知名度沒有完全打開。
盡管廣汽旗下的合資品牌以混動聞名，但傳祺并沒有跟著“沾光”。直到2022年4月才推出鉅浪混動，顯然晚行業一步。而在產品推出后，廣汽傳祺對其并沒有針對自己的技術進行強勢的宣傳。沒有深入消費者心智，那自然難免銷量慘淡。
即使有豐田的技術傍身，傳祺的混動之路仍有隱憂。盡管整體的混動市場正在持續增長，但過去豐田強勢的THS路線，正在被以比亞迪為代表的DMi，與其他品牌的混動DHT蓋過風頭。
無緣綠牌一事，更是讓豐田路線無法完全享受新能源紅利。因為HEV車型的主要能源需求依然是汽油，而不是電，其表現更像是一種“節油技術”，與消費者對新能源的需求背道而馳。如果再繼續固守HEV賽道，未來的增長空間堪憂。
實際上，傳祺面臨的最大尷尬，就是只能夠在混動“一條路走到黑”。因為純電賽道，儼然被同集團的埃安品牌所占據。
被埃安奪嫡
早在2021年，廣汽集團就為傳祺與埃安定調。埃安將專注于“EV+ICV”領域，即純電動與智能化，傳祺則專注于“XEV+ICV”領域。
以技術路線區分品牌原本沒有錯，但埃安耀眼的成績，儼然反襯出如今傳祺的進退兩難。以如今的銷量、增速、潛力以及市場前景來看，埃安似乎已經具備接過傳祺的大旗，成為“做全國最好的自主品牌”。
從銷量增速上也不難看出，2022全年賣出27.1萬輛，四季度每月都以3萬臺的成績穩坐自主純電寶座的埃安，其光芒已經蓋過“老大哥”傳祺。
而集團內部，顯然也對埃安的關注度更高。在過去幾年，廣汽集團內部將最好的資源都給了廣汽埃安。例如，廣汽研究院的新能源中心歸屬于埃安，廣汽菲克的廣州工廠也直接劃給埃安。曾經被視為“親兒子”的傳祺卻在逐漸失去存在感。
隨著銷量下降，傳祺的盈利能力也在逐步下滑。2017年，自主板塊強勢快速崛起，拉動著廣汽集團利潤在兩年內上漲超150%，直逼108億元。“廣豐”、“廣本”和“傳祺”，并稱為廣汽增長的“三駕馬車”。
而2021年，自主的增長幾乎停滯，官方給出的業績是板塊“盈虧接近平衡”。如果原材料成本下降，有望在2022年實現盈虧平衡。但在過去一年中，供應鏈的價格并未如想象一般回落，而是繼續走高。如此可推算，年銷36萬臺的傳祺，恐怕仍然在虧損泥潭中掙扎。
當作為新品牌的埃安強勢崛起，過去滿載榮光的老品牌該何去何從？對傳祺來說，找到新的增長點尤為緊迫。在可預期增長不高的2023年，車市的競爭必將更加內卷。當舊有的燃油市場進一步萎縮，傳祺的銷量是否能夠上升？
對傳祺來說，如何重回一線，是比短期內銷量更重要的事情。造車，顯然不是“每個人都有五分鐘”機會的脫口秀舞臺。比起被挑剔，更可怕的是失去存在感。如何在混動賽道找到自己的節奏，是短期問題。長遠而言，傳祺需要思考的是，當廣汽集團全面轉向純電，自己是否只能“黯然退場”？
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