空降高管，特別是在業務發生動蕩之際，通常被認為是董事會不信任現有干部序列。但羅冠宏坐的是一個空了14個月的位置——羅禮祥因升遷已于去年離開福特中國董事長的職位。
最近幾天，福特中國用一系列戰略行動和高層人事安排持續霸屏。前美國百利得汽車安全系統公司（KSS）CEO羅冠宏（Jason Luo），擔任福特中國的董事會主席兼CEO。有意思的是，這位美籍華人的老板從中國人換成美國人，卻要從底特律前往上海工作（去年KSS被寧波均勝電子收購）。
任命9月1日生效，留給羅先生交接的時間只有一周，顯然福特董事會認為羅很快就能上手。空降高管，特別是在業務發生動蕩之際，通常被認為是董事會不信任現有干部序列。但羅冠宏坐的是一個空了14個月的位置——羅禮祥因升遷已于去年離開福特中國董事長的職位。
人事紛擾
這樣一來就有點奇怪，大中華區是福特最重要的海外市場，高層居然聽任其最高長官位置空閑這么久。有人猜想，至少在去年夏天，福特CEO菲爾茲就已經帥位不穩，面臨股東的詰難。以至于董事會被迫對管理層進行大的調整，羅禮祥就是去年調任福特副總裁兼財務總監。從事后諸葛的角度看上去，羅的升遷固然說明董事會“信任”其成本控制能力，但也表明菲爾茲的燒錢轉型戰略不再受到無條件支持。
這就是從去年下半年開始，菲爾茲不再提2020戰略的原因。福特全球戰略面臨尷尬局面，不可避免地波及到了中國區。
此前菲爾茲2015年到訪中國時，也提出了福特中國的2020戰略。同樣，這也是一攬子大手筆的撒錢戰略：114億人民幣投資、2020年前引入20款新車。需要指出的是，該投資戰略涵蓋福特的兩個中國伙伴——長安和江鈴。
和全球轉型“移動出行公司”相呼應，菲爾茲強調產品創新、城市移動出行創新以及為更美好的世界而創新。市場是無情而健忘的，兩年以前這些計劃被稱贊為“雄心勃勃”、富有遠見；現在無論福特全球還是福特中國業績，都不同程度地下滑，這些計劃馬上被批為“空洞而昂貴”，接下來的一系列人事調整也就順理成章了。
這樣說來，羅的任命，是福特戰略調整的一環，也意味著福特打算執行新戰略，盡管對外從未這樣講過。今年長安福特的不順利，恐怕也被歸咎為2020戰略，后者將被大幅修改，甚至收縮，想必不令人驚訝，因為福特找來的羅冠宏，就是“轉型收縮”的好手。
羅氏其人
羅冠宏被稱為“底特律傳奇”，他只以普通工程師的身份，自重慶初到底特律，只經過10年時間，就升至KSS的最高管理者職位，而KSS是美國四大汽車安全系統供應商之一。他在這個位置待了10年，中間經歷了美國零部件行業大浪淘沙般的考驗。
這10年，美國的整車企業都泥菩薩過江，經過政府救助后，都祭起回歸“核心業務”的旗幟，扁平化采購大行其道，Tier1零部件供應商日子相當不好過。他們最難受的不是來自整車廠的訂單縮小，而是與特定主機廠的緊密聯系變得薄弱。這意味著要跟全球競爭對手拼個你死我活，而不再享有任何特殊關系帶來的優先權。
面對極端不利局面，羅冠宏采取斷然的收縮措施。關廠裁人、兼并重組，得罪人的事都干了一遍，總算熬過了最艱難的時期，避免了關門大吉。和被采埃孚收購的天合一樣，KSS也迎來了新的戰略投資者——寧波均勝電子，結束了被基金們倒來倒去的日子。KSS迎來全球戰略擴張機遇，正在完成收購深陷丑聞的日本高田氣囊公司。
在時節不好的檔口，降低能量消耗、減少失血是明智舉措，而非繼續當散財童子，新業務要搞，但不能把寶都押在5年都很難看見利潤的新業務上。福特看中了羅冠宏的危機管理才能，但并非請他收拾爛攤子。畢竟福特中國只是小受挫折。
同時，福特也指明了福特中國接下來的兩個發展重點——電動化、林肯擴張。羅冠宏必須緊緊把握兩個基本點。他的角色將是堅決的執行者，而非戰略規劃師。
福特中國業務遭遇了什么？
那么到底是什么，導致福特中國進行系列調整？是半年來的銷量報表難看，還是刻不容緩的雙積分政策，抑或“創新”戰略進行得不順利？都是，又都不是。
去年，長安福特幾乎觸及了自己的“百萬夢想”，但今年上半年銷量同比下降17%，7月份又是降低17%，甚至一度落在了吉利后面，這就很難讓人接受了。
總的而言，走量小車賣的糟糕，是業績下滑的主因。“兩福”、“雙翼”均遭敗績，唯一屹立不倒的是福睿斯。在6月份，福睿斯共銷售了20172萬輛，占據福特品牌總銷量的37%，無心插柳地成了銷售主力車型。中型SUV銳界、進口的大塊頭探險者、野馬跑車均獲得增長，卻難堪大任。
有人認為，購置稅減免終結，給以小車為業績主旋律的長安福特打擊甚大。但以1.6L排量以下車型為主的，可不僅有長安福特一家。有人認為，長安福特在一連串質量投訴中應對過于強硬，導致了在消費人群中口碑一路下滑。
值得注意的是，福特在歐洲和北美的同樣車型，類似質量投訴卻非常罕有。分析矛頭指向了長安福特的品控和公關水平。甘苦自知，長安福特最清楚自己有無批次性質量問題，也清楚是否應對此做出正面反應，諸如更嚴厲、更有效的質量管理體系和采購評估體系。新CEO上任后，就能見分曉。
福特另一家在華企業，江鈴汽車總體業績倒是不錯（6月份增長27%），但因其體量不大，不足以對福特中國的總體業績構成決定性影響。
所有跨國廠商都已對中國消費者追求更大、更多（裝備）和更貴深有體會。福特旗下林肯不斷創出佳績，更加印證了這一判斷。即便車型投資整體上可能趨于謹慎，林肯新車型大干快上，應是毫無疑問的。羅恐怕很清楚這一點。
對于迫在眉睫的雙積分政策，在新能源上發展有點緩慢的福特中國，選擇余地已經不大。前不久宣布與眾泰達成框架協議，就被認為是“應急”舉措。
一方面因為眾泰“模仿秀”搞得有點過火，風評不佳；另一方面也因為福特驟然宣布，輿論認為其臨時抱佛腳。
固然注定明年湊不夠“正積分”的福特中國，理論上可以在市場上買積分。但福特似乎嚴重懷疑，屆時能否有積分市場的存在。如果與眾泰合資達成，首先有地方買積分，而且即便花錢，至少也能回來一半（福特占據擬議合資公司50%股權）。
而且，隨著眾泰新能源產量的放大，福特中國2019、2020年新增的積分任務，也有著落了。再晚一點，福特自己的新能源產品就應該能頂上了。從這個角度，福特-眾泰是個權宜性聯盟。
那么，負責接下來推進此事的羅就有點尷尬了，是以福特自己的新能源為主，還是在聯盟框架下解決此事？福特中國需要羅冠宏做的，不僅有執行新戰略的問題，還有平衡戰略和戰術的問題。應該說這是一付不輕的擔子。