無論“現代在華四家工廠全部停產”的消息真實與否，無風不起浪，由于今年上半年銷量暴跌，北京現代所面臨的現實局面比想象中還要嚴峻。
為何北京現代的銷量會下滑的如此嚴重？有些人可能會想到薩德事件，就像在釣魚島事件發生后，我們對待日系車的態度一樣。在薩德事件發生后，會有一些潛在的購車消費者從感性的層面考慮去屏蔽北京現代的車型，但當大部分消費者真正購車并且在多款競品車型上仔細進行比對時，消費者的最后選擇往往是理性的，因為，不同品牌的車型所給予消費者的需求還是有相對的差別，而北京現代一直以來帶給中國消費者的特點就比較鮮明。
“有著日系車的省油優點，比日系車油耗多一點，比歐美車省油，價格也不高，車性能也比較穩定。車的配置也不錯，車價比歐系便宜的多。中和其他車系的優點和缺點，整體是比較實用的，也是愛國人士實在不愿意選擇國產車的合資汽車首選。”
這是一段在網上眾多對北京現代車型整體印象詮釋當中的一條，把這位網友所說的觀點整合在直白些，或許可以用“亮點不是太明顯，各方面表現都還不錯”去概括。
我們知道，在現代和起亞剛進入國內時，德、日、美系品牌大多施行高溢價策略，而韓系車憑借時尚外形和相對較低的價格，快速擴大市場。
但從2015年開始，奇瑞、吉利、長城等企業在宣傳自己的全新車型時，就已經高調宣布可直面與韓系車進行競爭，并認為，在產品力上自主品牌不輸韓系車的同時，車型售價也更加親民。
數據顯示，2016年全年累計SUV銷售909.8萬輛，同比增長43.7%。其中，自主品牌2016年累計銷售522.27萬輛，同比增長63.33%，占SUV總銷量的58.6%，SUV市場的巨大增量被自主品牌所吸收。反觀韓系2016年SUV車型銷售603187輛，占比6.67%，市占率持續走低。
其中，北京現代原來的明星車型ix25以全年銷售113468輛的成績排名21位，ix35以全年銷售71938輛的成績排名45位，ix25和ix35所輻射的小型以及緊湊型SUV市場的持續萎縮正是被自主品牌小型以及緊湊SUV車型崛起所覆蓋。
轎車方面，2016年轎車市場銷量達到1210.9萬輛，同比增長3.8%，在整個市場的增幅不是很明顯的情況下，自主品牌的多款明星車型在價格和配置上相比韓系車已經更加有優勢。此外，近幾年自主品牌紛紛加強品牌塑造和營銷方式創新，在產品力并不熟甚至高過韓系車的自主品牌在“國貨”觀念盛行的當今，一路高歌猛進。
說薩德事件是韓系車暴跌的決定因素，這并不準確，最多可算作是導火索。正是這根導火索，點燃了長期以來自主品牌通過多年激烈以高性價比和高品質感戰勝了溢價能力不是太強的韓系車，也體現了韓系車沒能及時把握中國汽車市場產品的更新節奏，從而導致產品力下降的現實。
如今，北京現代已經深知困境所在，北京現代副總經理、銷售本部副本部長吳周濤曾向媒體表示：“現代之所以遇到這么大的困難，主要還是企業內部問題。過去，北京現代發展順風順水，內部缺乏危機意識，沒有居安思危，企業沒有根據市場變化及時調整。”
面對自主品牌的沖擊，吳周濤表示，將通過內部調整去增強產品競爭力，盡快將國際領先的產品與中國互聯網的技術相結合，滿足中國消費者的需求。
今年恰逢是北京現代成立15周年，北京現代如何應對目前處的危機將直接決定北京現代的未來發展。北京現代銷售管理室室長樊京濤在做客成都車展鳳凰汽車訪談間時說道：“在當前的壓力之下，我們首先是解決經銷商狀態的問題。調整經銷商的庫存結構，降低庫存深度。未來，我們將強化產品和渠道的競爭力，在穩固“D+S”戰略的基礎上，實現“N+T”戰略，“N”是新能源戰略，規劃在2020年前投產9款新能源汽車，而“T”是T動力，目前我們的主銷車型都是T動力。”
如今，以“下一個15年”作為全新起點的北京現代，正在全面貫徹本土化戰略2.0的階段。此次“停產風波”所揭示的內部體系矛盾激化問題，將成為韓系品牌對自身審視和反思的契機，也讓北京現代的中韓兩方高管對北京現代所面臨的局勢具有更加清醒的認識。
未來，北京現代應對內重新梳理自身的體系競爭力，對外應對自主品牌的全面挑戰，從而確保2.0戰略的成功達成。面對中國消費者，推出更加有誠意的產品以及更加親民的車型售價政策。