中國汽車新聞網訊 有人說，因為即將到來的“雙積分”，讓此前一直對中國新能源汽車市場觀望的外資企業抓了瞎。因此在中德兩國總理拉線而牽手的江淮大眾之后，便相繼冒出了眾泰福特、東風雷諾日產的易捷特。
那么“雙積分”的影響下，外資車企尋找出路、與中方車企新建新年能源合資公司的眾生相，是國家大力推廣新能源汽車時的初心嗎？而合資后的企業又能否為汽車市場帶來有競爭力的產品呢？
突破底線后的“求生”
在8月舉辦“2017國際電動汽車動力電池產業發展與技術創新峰會”期間，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛曾表示，對“合資潮”并不看好甚至發出擔憂。
“我非常不愿意看到所謂‘新的合資潮’，突破了政策底限的這種特事特辦是一種典型的領導意識，大眾與江淮可以突破，那么接下來別的企業也可以突破。”王秉剛當初的預言也得到了證實，繼江淮大眾后，兩家中方車企與外資企業聯盟。
在江淮大眾傳聞合資之初，汽車行業資深評論師鐘師曾接受“E車匯”參訪時，表示：“大眾尋找第三家中方企業合資發展新能源，是難于平衡南北大眾的矛盾，屬于不得已而為之。”在現有合資企業的基礎上，發展新能源汽車是最經濟也是最佳的方式。
然而在江淮大眾合資項目獲發改委“特批”后三個月，這種最不經濟、勞財傷骨的方式，為什么還能吸引其他外資公司前來效仿？
“雙積分”實力背鍋
若一定為福特、雷諾-日產的“效仿行為”尋找一個理由，那么“雙積分”一定是最公認也是最合理的解釋。
其實，不止大眾、福特、雷諾-日產，當前國外整車廠在新能源領域，在中國市場都遇到了很大問題，產品布局晚產品線不完善，尤其對中國政府所堅持的發展純電動汽車道路，受到的困境、技術難題已經政策變化都足夠讓這些企業應接不暇。
雖然，根據最新“節能與新能源汽車技術路線圖”中，強化了混合動力汽車的地位，但是根據新能源積分（NEV）的計算方式，不僅要求車企新車年產量要達到規定比例的新能源汽車，而新能源汽車越多，產生的新能源積分也越多。同理，按照油耗積分（CAFC）的算法，車企銷售新能源汽車生產量與燃油積分成正比。無論是燃油積分還是新能源積分，車企當年生產電動汽車的比例越高，越有利于“雙積分”的達成，而多余的積分可以出售，再次獲得利益。
因此，對于中國汽車市場的當前純電動汽車占主流的現狀，雙積分政策是利于自主車企，也是實現彎道超車、汽車強國的重要機會。但這次機會，能否被中國車企所把握住，還是捏著一把汗。
中方企業在合資中的位置
從目前三家合資公司來看，除雷諾和日產在易捷特中分別占有25%外，都是中外雙方各占50%。看似平等中，但外方公司還是耍了一下小心機。鐘師認為：“這次‘合資潮’中，外方仍舊與中方的合作看做是一次試水。在新合資公司中，外方不掛自己品牌logo，而是選擇新logo或中間品牌就足以說明，外方公司還是在保護著自身品牌形象。”
顯而易見，在這場“合資潮”中，外方都是有著深厚歷史和品牌實力的大公司，而中方公司都是剛發展起來的二流車企。鐘師認為除了試驗性因素外，也不想拖累與其合作中方。
“畢竟，現在的新能源汽車還不能實現盈利，不能快速變現。而現有合資的企業，中方公司沒有足夠的精力與外資企業共同研發。”鐘師說道，“但外方公司不想錯失這個機會，因此找了小型的中方公司做試驗田。如果這種方式成功了，還可以直接復制到原來的合資工資中，隨機應變，避免失敗對現有合資公司所造成的風險和拖累。”
雖然，“雙積分”政策有望延遲一年執行，但在“雙積分”政策壓力下，外資企業已經開始尋找出路，除在原有合資公司中推出新能源汽車、進口海外新能源汽車、入股中方新能源公司外，現在又得到新的釋放，尋找新伙伴成立新公司。雖然，今年新能源汽車銷量并沒有達到所預計的水平，自主車企也沒有實現快速發展，遠超外資車企，但新政策就已經讓外資公司感到恐懼。
最后，鐘師說道：“對于這場‘合資潮’不必太擔心，中國的本土的創新力量、國際化整合力量都很強，與此前成立合資公司的背景不一樣，中方占有明顯優勢。”的確，與中方合作的外資公司都是內燃機時代的佼佼者，未來能否在新能源領域也成為翹楚，還有待觀望。隨著自主車企在新能源汽車領域的發展、整合，還是會超越這些有“思想包袱”“猶豫不決”的傳統外資企業的。