鄭顯聰的加盟，僅僅是個開始。
近日，一位“榮休”了一年多的業界大咖，重新回到人們視線中。他加盟了我們最熟悉的蘋果手機供應商富士康的母公司，鴻海集團。而鴻海集團的官網上是這么介紹的：“MIH聯盟持續成長茁壯，除相關廠商加入外，管理階層也添加新生力軍！”
MIH聯盟于1月14日正式宣布，邀請到曾在Ford、Fiat Chrysler、及NIO任職，有豐富車界經驗的鄭顯聰先生加入團隊，未來將專責MIH聯盟規劃，并且掌管硬件部門兼平臺規格定義。
同時，鴻海科技集團技術長魏國章先生則操刀MIH軟件平臺。兩位業界資深伙伴的加入，將為MIH聯盟注入豐富的車輛及科技產業經驗，形塑未來MIH聯盟文化、價值觀與競爭力。而這位“鄭道JC @速度、激情、夜紐約”的微博主鄭顯聰先生，從2018年7月20日后，就再沒更新微博。直到這次加入MIH聯盟，重回高光時刻。
供應鏈是重中之重
實際上，2019年8月14日宣布從蔚來聯合創始人及執行副總裁位置上“榮休”，鄭顯聰還繼續作為李斌的個人顧問，從供應鏈和合作伙伴關系方面支持蔚來，并擔任蔚來驅動科技的董事長。
有“采購教父”之稱的鄭顯聰能量非常大，當年FCA的掌舵人馬爾喬內也是花了很大的代價將之挖過來。2007年，鄭顯聰加盟菲亞特，出任菲亞特集團中國副總裁和菲亞特集團中國全球采購中心首席代表。2010年，鄭顯聰出任廣汽菲亞特汽車有限公司總經理。
現在，輪到“富士康”的郭臺銘先生挖Jack(鄭顯聰喜歡別人這么稱呼他)了。
從這個信息，我們可以判斷，鴻海郭臺銘對于供應鏈的重視。得找個高手來搞定造車這件事。郭臺銘的眼光可謂精準。
從目前來看，鄭顯聰負責的MIH聯盟，是鴻海集團打造的一個開放平臺計劃。MIH開放平臺要解決的是傳統汽車產業的三大痛點，包括開發費用過高、開發期限長、資本不足。而該開放平臺也計劃邀請更多合作伙伴加入，共同構建電動車軟硬件和生態系統。
簡單來說，這個計劃類似于德國大眾集團打造的MEB平臺。但是，我們都知道這個開放式的平臺是極為燒錢的。就像大眾去年宣布的，在電氣化、混合動力總成和數字技術重點投資領域，未來五年的投資總額約730億歐元（約人民幣5675億）。
此外，據麥肯錫估算，一家車企若想在“新四化”各個方面取得明顯成就，大約需要在10年內投入約5000億元人民幣，其中僅電動汽車領域的投入就將近3000億元。
鴻海能做到多大，或者說想做到多大，還是個未知數。不過，造車的決心是確定的。一句話，野心不小哦！
就在近日，鴻海集團還與浙江吉利控股成立合資公司，雙方各持股 50%，為汽車制造商以及出行產業提供代工生產服務，并為汽車制造商提供有關電動車技術的咨詢服務。這是鴻海與汽車制造商組建的第二家合資公司。
實際上，早在2020年2月，鴻海與臺灣的裕隆汽車便成立了一家合資公司，鴻海與裕隆汽車分別持股 51%及 49%，并基于富士康的車輛技術去發展與汽車相關的業務。根據其電動車計劃，2年后會推出電動車新品，2025~2027年在全球電動車市占率達到10%。
那么，鴻海與吉利合資，會帶來什么樣的成果呢？
根據業內人士分析，鴻海集團和浙江吉利控股可能會整合兩家公司的優勢，設計出一個基于富士康車輛技術的新平臺。雙方會進行技術和硬件方面的互相融合。
我們知道，去年吉利已經宣布推出了基于CMA平臺的開放式架構——浩瀚SEA，其中包括：全面覆蓋A~E級車，甚至是輕型商用車；包含前驅、后驅和四驅等模式；單，雙和三電機配置以及增程式選項；0-100km/h 加速在 3 秒內；FOTA模式。而鴻海則可能憑借制造能力提供零部件。
從雙方的合作來看，鴻海致力于成為顛覆汽車制造業的公司，因為通過軟件和硬件技術的整合，有望使其加快滲透到電動車和智能出行市場。
MIH平臺
那么，鴻海的MIH平臺是什么樣的呢？
在10月份的“鴻海科技日”上，鴻海介紹了其“3+3”的發展策略。其中，三個目標為電動車、數字健康和機器人技術。三大主題為EV軟件開放平臺、硬件開放平臺、以及關鍵零部件等。
而鴻海和裕隆汽車聯手開發的MIH平臺，號稱聚焦四大特色：模塊彈性化、輕量一體成型、強大的EEA架構與自動駕駛平臺，并且搭配軟件構成MIH EV開放平臺。
鴻華先進科技（鴻海和裕隆的合資企業）副董事長左自生還表示，“MIH 軟硬件平臺所有的開發成果，包括規格、參數、軟件等將會開放給合作伙伴。車廠可以在MIH的基礎上，用最少的代價、最短的時間開發所需要的車型，不論是Sedan（轎車）、SUV、MPV都可以。如果是開發ADAS的Tier 1（供應商），可以利用 MIH的參數、軟件，去演練他的感知、定位、決策等軟硬件。”
就像前面所說的，MIH平臺要解決傳統車企在研發上的三個主要問題：巨大的研發投入、技術和產品開發時間過長、資本受限。而曾經追隨“蘋果教父”喬布斯多年、為蘋果開發過多款核心軟件的鴻海技術長魏國章是這么說的，“新平臺將透過軟件定義、軟硬分層與開放生態三大特色，解決現階段電動車的發展痛點。”
他進一步解釋道：汽車未來將可透過“軟件定義”持續更新升級；而“軟硬分離分層”的架構，縮短了傳統冗長的開發周期；最重要的是，開放平臺的關鍵技術和工具給開發者，大大降低了產業進入門檻，讓更多人可以參與進來。
鴻海的MIH平臺的目標和野心，是成為電動車產業的Android系統。據悉，到目前為止，MIH 聯盟已經得到 201 家廠商(合作伙伴)加盟。
此外，鴻海的首款開發者工具平臺“EV Kit”將于本月公開發售，并于2月開放預訂，以及在4月開始對外交貨。“EV Kit”將提供聯盟系統開發者Drive-by-wire的車端平臺，且開放CAN總線協議以便自行開發。
在硬件方面，鴻海以其制造能力（成型、金屬加工、車架表面處理、玻璃、顯示器、電線、連接器和相機）以及子公司和關聯公司的專業能力，可以提供完整的解決方案。
鴻海旗下的上市子公司，包括群創（顯示器）、業成集團（玻璃）、富智康[2038.HK]（模塊）、鴻騰精密[6088.HK]（車載通信終端，電子駕駛艙和連接器和電線）以及工業富聯[601138.CH]（精密金屬零件），均可以提供組件和模塊。
箭在弦上，鴻海對于造車是相當認真的，也做好了準備。
初心？野心？
郭臺銘掌控的鴻海集團，是全球3C代工領域規模最大、成長最快、評價最高的國際集團，曾被美國財富雜志評鑒入選為全球最佳聲望標竿電子企業15強，并成為全球唯一能連續六年名列美國《商業周刊（Business Week）》科技百強（IT100）前十名的公司。
而記者在《蘋果造車，富士康代工？丨C次元》中也探討了鴻海集團為蘋果造車代工的可能性。雖然5年前特斯拉CEO埃隆·馬斯克調侃過，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說，‘給我造輛車’。”但是，誰都不能忽視鴻海的制造能力。
最近，富士康還拉了垂死的拜騰一把，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產制造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產。實際上，拜騰的前身，就是富士康曾經入股的和諧富騰，這是鴻海造車的“初心”所在。
我們梳理一下脈絡就知道，郭臺銘很早就開始在汽車領域進行試探了。早在2013年，郭臺銘就與馬斯克進行過會談，獲得了特斯拉Model S車內面板的訂單，成為特斯拉供應鏈的一員。
2014年3月，北汽集團宣布與富士康共同進軍分時租賃領域。雙方從開始會談到合作落地僅用時4個月。在切入出行領域之后，富士康將目光投向了整車研發生產項目。
2015年3月23日，富士康與和諧汽車、騰訊在鄭州簽署了《關于“智慧互聯網電動汽車”的戰略框架協議》，和諧富騰總投資10億元人民幣，騰訊控股、富士康及和諧汽車以3：3：4的比例出資。
雖然最后富士康退出，變成了“和諧騰”，而且經過數輪融資，拜騰累計獲得84億元融資，一度被業界熱捧為“四大造車新勢力”之一，但是終究功敗垂成。這次從拜騰的起死回生，以及鄭顯聰加盟鴻海等一系列動作，也讓我們再次看到了鴻海和郭臺銘一顆不屈的心。
此前，12月16日魏國章在大肚山跨域創新產業高峰論壇上曾表示，軟件和開放是鴻海集團推出MIH電動車平臺的核心價值，未來將鎖定自動駕駛和智慧車應用。再加上MIH的全球伙伴包括亞馬遜網路服務AWS、微軟、聯發科、高通、德州儀器、意法半導體、羅姆、寧德時代等，鴻海可謂“萬事俱備，只欠東風”。
鄭顯聰加盟鴻海，是郭臺銘的希望所在。我們雖然不能確定將來鴻海會不會為蘋果汽車代工，不過可以確定的是，造車不是一件容易的事。現在，戲臺已經搭好，就看怎么唱戲嘍。