戈恩入主三菱 “廣三”在華就能發展？

卡洛斯·戈恩再次創造了歷史。

12月14日，他接任三菱自動車株式會社會長（即董事長），一人而兼任日產、雷諾、三菱三家跨國上市汽車公司的老大，卡洛斯·戈恩成為世界汽車史上的“第一人”。

01 三菱入伙，新聯盟坐四望一

卡洛斯·戈恩是個有夢想的人。

他一直夢想著領導一家全球最大的汽車企業。

現在的雷諾日產聯盟，按照2015年的銷量，還只能排在豐田、大眾和通用之后，位列全球第四。

不過，即使和第一名豐田相比，雷諾日產聯盟2015年的銷量差距也只有163萬輛，只要能再收購一家200萬輛規模的車企，戈恩的雄心就能成為現實。

機會終于來了。

今年4月20日，三菱汽車開盤價872日元，之后幾天，三菱股價一路下跌，最低逼近400日元的低位，還有比這更好的抄底機會么？

5月12日，日產汽車宣布收購三菱34%股份，成為其第一大股東，三菱也正式成為雷諾日產聯盟的一員。

雖然三菱2015年的全球銷量只有120萬輛，還不足以把雷諾日產聯盟推上全球老大的寶座，但作為一個老牌的全球性汽車品牌，在四驅、SUV、純電動以及插電混動（PHEV）領域，都有著自己獨特技術優勢，在全球各主要汽車市場均擁有良好的品牌基礎，三菱的增長潛力十分巨大。

成功抄底之后，卡洛斯戈恩難掩興奮，他在回答記者提問時表示，2016年，加上三菱，聯盟的銷量會超過一千萬輛大關。他還特別強調，“這不是目標，而是我們正在做的工作的必然結果”。

“我們的目標是成為全球前三”，卡洛斯說。

請注意，是成為“前三”，而非“老三”。這只不過是戈恩為了讓自己不顯得過于野心勃勃的一種委婉說法，他的目標其實明確而堅定——就是要做全球老大！

只要將三菱的銷量提升到200萬輛級別，戈恩的全球老大夢想即可成真。

很顯然，在他看來，將三菱的全球銷量從120萬輛提升到200萬輛，比起將日產雷諾聯盟的銷量再提升200萬輛，難度要小得多。

畢竟，三菱是日系曾經的老大，暫時處于低谷而已，它需要做的只是恢復昔日的自信和榮光；而對日產和雷諾，洪荒之力幾已用完，百尺竿頭再進一步實在太難。

三菱，生產了日本第一輛量產汽車，研發出日本首臺直噴柴油發動機，也是日本首家進行風洞實驗的汽車廠，豐田、本田、日產都曾經是它的小弟；

三菱，締造出EVO系列、三菱3000GT、帕杰羅等讓世界車迷熱血沸騰的傳奇名車；

三菱，曾長期稱霸WRC和達喀爾拉力賽。

三菱，有著豐富的技術積累和堅實的品牌基礎，它今天的困境只是經營層面的，這和當初日產所面臨的窘境非常類似——

基本盤都相當良好，因為各種原因暫時陷入了經營困境，只要加以必要的改革，再注入適當的資金，東山再起并非難事。

當初，連續7年虧損的日產，經戈恩一番大刀闊斧之后，僅用了2年就恢復了盈利。

因為嚴重危機，以加入雷諾日產聯盟作為了局，對三菱這個傳奇品牌而言，不啻為一種塞翁失馬。

既有技術特色，又有品牌基礎的三菱，一旦融入到雷諾日產這樣一個運轉良好的千萬輛級別的體系之中，所能爆發出的能量是難以估量的。

02 三菱將迎來歷史性發展機遇

戈恩要實現自己的全球老大夢想，激活三菱是關鍵；反過來，加入雷諾日產聯盟，三菱也將迎來歷史性發展機遇。

激烈的競爭，使得規模較小的汽車品牌越來越難以獨立求存，近幾年，全球范圍內汽車業的兼并重組在加快，日本本土市場狹小，卻擁有眾多汽車制造商，研究機構稱，到2021年，日本能夠幸存下來的獨立汽車制造商或許只有三四家。

像三菱這樣規模的品牌，已經完全沒有定價優勢。

加入雷諾日產聯盟，三菱瞬間從一個百萬級別的體系平臺，升級到一個千萬級別的體系平臺，采購、研發、制造成本都將大幅降低。

廣汽三菱執行副總經理張躍賽對三菱加入雷諾日產聯盟表示歡迎。他說：“三菱被日產收購，對我們來說是一大利好。三菱、日產的深度合作，可以加快產品的更新換代，降低采購及研發成本，未來的廣汽三菱或者說三菱的采購平臺，從百萬輛級跨入到千萬輛級，采購成本下降空間很大。”

當然，三菱在SUV、插電混動等領域的技術優勢，以及在東南亞等區域的市場優勢，對雷諾日產都是一種差異化的比較優勢。

相比豐田和本田，日產在亞洲的市場份額仍然較低，而三菱在亞洲尤其是東南亞擁有很好的品牌基礎，2015年，三菱在亞洲市場賺到的錢占其合并營業利潤的5成以上。

可以預見，在接下來的幾年里，戈恩將對三菱實施再造手術。

路線和當初對日產的改造可能不太一樣。

當年，日產的問題是產能過剩、機構臃腫，所以戈恩的改造重點是砍成本；三菱不一樣，今天的三菱，問題在于缺血，后續產品和技術研發投入不足，市場開拓更是沒錢，金融危機之后，三菱汽車采取了過分保守的發展策略，不斷收縮戰線，在2015年初甚至宣布暫停轎車的相關研發，聚焦于SUV領域。

世界汽車工業競爭如此激烈，不砸錢搞研發，拿不出新產品，三菱也就只能陷入“減少投入-收縮業務-市場份額下滑-再減少投入”的惡性循環。

所以，戈恩再造三菱的方子很簡單——輸血！

戈恩對三菱的信心，比當初改造日產時還要大。

他承認，收購日產之初，還承擔著改革的陣痛，但是這次他說：“我們擁有明確的戰略，因此不會有陣痛。此次合作在首年度即可產生協同效應，預計三菱汽車可達250億日元，日產可達到240億日元。按營業利潤來計算，估計下一年度三菱汽車獲得的效應可達到400億日元，日產可達到600億日元。”

“而且，這些效應是可以在短時間內實現的。”戈恩強調，隨著協同的深入，好處還會更多。

雷諾收購日產的時候，日產面臨的麻煩比今天的三菱更嚴重，當時的日產，截止到1999年，已經連續7年虧損，負債高達21000億日元，公司瀕臨破產。

相比起來，三菱汽車自2008年以來一直都還是盈利的，只是在2016年才首次出現虧損，三菱預計2016財年凈虧損為1450億日元。

當初，戈恩僅僅用兩年時間就讓瀕臨破產的日產扭虧為盈，毫不夸張地說，戈恩對日產的拯救，是本世紀汽車行業最偉大的成功之一。

所以，戈恩對再造三菱充滿信心，并非狂妄自大，而是基于對自己能力的自信和對三菱這個品牌的了解。

雖然之前三菱也曾和克萊斯勒、戴姆勒結過盟，但那只是一種表面的結盟，有名無實，互相都想占對方的便宜，彼此防范，根本沒有形成有機整體，也就自然談不上所謂的協同。茍且多年之后，難逃一拍兩散的結局。

戈恩不一樣，他一直致力于將雷諾日產聯盟打造成一個真正的有機體，事實上，他也確實做到了，雷諾日產結盟也成為世界汽車史上最成功的一次并購。

有了雷諾和日產之前這么多年磨合好的現成機制，三菱的融合會更快。而戈恩一人兼任三家公司的董事長，某種意義上也是一種象征——這3家公司是一個有機整體，他們只有一個大腦中樞，而非一個貌合神離的三頭怪物。

戈恩親任三菱自動車株式會社會長，是對三菱再造的開始，自上而下的調整大幕已經開啟，當年他僅用了兩年就重塑了病入膏肓的日產，這次，三菱的重生，過程應該更短。

03 中國市場是三菱翻身關鍵

中國市場，是戈恩再造三菱計劃成功的關鍵。

三菱早在1973年就開始向中國出口汽車，是最早進入中國市場的外資汽車公司，至今已有41年歷史。

現在說起來可能很多人都不相信，三菱曾經是日系在華銷量最高的日本車企，也是在中國最掙錢的日本車企，2003年，三菱在中國市場銷量達14.52萬輛，超越本田成為日系品牌在華銷量的冠軍。

然而，到了2015年，本田、豐田、日產，在華銷量均已突破百萬輛大關，而三菱汽車在華銷量卻下降到6.12萬輛，還不到2003年峰值的一半！

可以說，僵化、守舊，讓三菱錯失中國汽車市場的黃金發展機遇。可是，事物總是有兩面的，從另一個角度來看，三菱最大的機會也恰恰在中國。

三菱歷年來在華銷量確實不大好看，但換個角度，從2005年開始，銷量整體在穩步提升，尤其2012年底廣汽三菱成立后，保持了不錯的增長勢頭。

雖然中國已經是全球最大汽車市場，但依然在成長之中，仍然保持著較高的增速，2016年乘用車市場增幅依然高達15%。

在歐美等成熟市場，一個弱勢品牌想要翻身非常困難，因為市場格局已經基本固化，所以強大如大眾，在美國發展得舉步維艱；斯柯達、雪鐵龍、雷諾等歐洲品牌則干脆完全放棄了進入美國市場的想法；同樣，強大如豐田，在歐洲市場也是常年碰壁，2015年市場份額只有區區4.3%。

而像中國這樣的新興市場，市場格局尚未定型——起碼遠未固化，只要有好的產品，以及相應的投入，誰都有機會。所以，多年老大的夏利可以折戟，而年輕的傳祺也可以逆襲。

另一方面，三菱在中國有著非常好的基礎——曾經是日系在中國的銷量冠軍，尤其是作為“SUV世家”，三菱在SUV領域享有良好的用戶口碑。

當然，三菱在中國最大的一個優勢，是有一個優秀的合作伙伴——廣汽，廣汽一直以務實和高效而備受行業尊敬。

合資公司廣汽三菱已經磨合多年，該解決的問題基本上都已經得到解決，乘著SUV熱的東風，正逐漸步入發展的快車道，這一點，在國產歐藍德9月份上市之后表現得尤為明顯。

相對本田和豐田，日產進入中國較晚，但市場表現卻超過了本田、豐田，這和日產在中國市場大刀闊斧地投入有關。

相比之下，豐田、本田都顯得過于謹小慎微了，卡洛斯戈恩入主之后的三菱，毫無疑問，一定也會加大在中國的市場投入。因為，他沒有選擇，三菱在中國市場的最終表現，將決定戈恩全球老大的夢想是否能夠成真。

廣汽三菱副總經理杜志堅，作為負責銷售的老總，對此充滿了期待，他在接受媒體采訪時說：“卡洛斯·戈恩成為三菱會長以后，不會讓廣汽三菱就只有這么幾個車型的。我們渴望更多的產品更快投入到中國市場。”

04 三菱成為戈恩角逐中國市場的重要棋子

2015年，雷諾日產聯盟和通用的銷量差距是132萬輛，和大眾差141萬輛；而在中國市場，雷諾日產和這兩個對手的銷量差距分別是236萬輛和230萬輛！也就是說，相對通用和大眾，雷諾日產就是輸在了中國。

在中國市場，除了大眾“神車”，單一企業單一品牌乘用車突破100萬輛之后都后續乏力，北現如此，別克如此，東風日產同樣如此——從2012年開始，東風日產整整用了4年才跨過年銷售100萬輛大關。

所以，戈恩要想進一步擴大在中國的市場份額，必須依托新的品牌。

雷諾在中國的品牌基礎太差，相對來說，三菱在中國的市場前景更被看好。

同樣是今年上市的新車，科雷傲、科雷嘉與歐藍德的市場表現，充分體現了這一點。今年11月，歐藍德銷量是5667輛，超過了科雷傲、科雷嘉兩款車的銷量之和（分別為2878和2635輛）。

在中國，支撐通用銷量的是別克、雪佛蘭以及五菱和寶駿；支撐大眾的是大眾、奧迪和斯柯達。

雷諾日產聯盟去年在華的125萬銷量卻幾乎都來自日產（含12萬輛啟辰品牌），不在日產之外另覓一個強力支撐，戈恩就不可能縮小和對手在中國市場的巨大差距。

三菱，也許是法國人能找到的最好的武器。

“我們密切關注日產收購三菱的動向，未來怎么樣還難以判斷。但日產在中國有較為成功的樣板，以這個思路應用到廣汽三菱，我們很樂觀。”

廣汽集團一位內部人士的這種觀點相當具有代表性，他們普遍認為三菱汽車過去管理思維過于保守，而日產心態則更開放，也更了解中國市場。

他說：“三菱的重生，也將是廣汽三菱的重生。”

05 歐藍德市場受寵，廣汽三菱漸入佳境

歐藍德在中國市場的強勁表現，顯然也給戈恩以極大的信心。

9月國產歐藍德上市后，廣汽三菱銷量連創新高，10月份銷量為7518臺，11月份破萬，達到10018臺，同比分別增長了74.6%和98%！

歐藍德以“2047”概念——“20萬元以內能買到的唯一四驅7座合資SUV”，打造的超強性價比，正在成長為都市SUV市場的明星車型。

事實上，在全球范圍內，歐藍德一直都是個明星。

2001年第一代歐藍德首次以跨界車身份亮相，開辟了全新車型領域；

第二代歐藍德采用全新生產平臺，并首次搭載三菱冠軍車型EVO的S-AWC超級四輪控制系統；

第三代歐藍德搭載眾多尖端科技，并采用三菱汽車全新設計語言，品質全面提升，推出后迅速風靡全球。

美國知名汽車電子商務網站Autobytel評選的2016年度“十大最好SUV”里，全新歐藍德名列第二；

IIHS剛剛公布的本年度“頂級安全之選(TSP+)”車型名單，歐藍德也躋身其中，同級SUV僅有5款入選——這可是全球汽車安全領域的最高榮譽。

限于三菱品牌的整體實力，歐藍德的全球銷量雖然無法和同級主要對手如CR－V、RAV4相抗衡，但歐藍德是一款真正的全球車型，在北美、歐洲、亞太、東南亞，都備受歡迎。

在中國，一款明星車型就足以成就一個品牌，比如H6之于哈弗、GS4之于傳祺、自由光之于Jeep。

其實，通過一款明星車型聚集人氣、激活整個體系，這也是幾乎所有品牌在最初進入中國市場時的成功之道。

廣本最初靠的是雅閣，稍后的東本靠的是CR-V，廣豐靠的是凱美瑞。

今天的歐藍德之于三菱，就像當初的CR-V之于東本。有了自己的明星車型，廣汽三菱漸入佳境。

不僅歐藍德，全新勁炫、以及帕杰羅勁暢，在各自細分市場，都是很有競爭力的產品，渠道和體系一旦跟上，都會有更好的市場表現。

如果說，歐藍德的存在，是三菱依然是一個全球汽車品牌的重要支撐，那么歐藍德PHEV，則是三菱還能夠贏得對手尊重的重要原因。

2015年，歐藍德PHEV銷量名列挪威市場所有新能源車第四，PHEV第一。

可能大家不知道，歐藍德PHEV，是目前世界上銷量最好的插電混合動力SUV。尤其在競爭激烈的歐洲市場，歐藍德PHEV在多個歐洲國家名列新能源車銷量前列甚至是榜首。

比如在新能源車普及程度最高的挪威，2015年，歐藍德PHEV銷量名列所有新能源車第四，僅次于大眾e-golf、特斯拉Model S、日產聆風三款純電動車，為插電混動車銷量冠軍。

在英國，2015年，歐藍德PHEV列全部新能源車銷量第一，市占率高達41%！

在法國，歐藍德PHEV在新能源車銷量榜上排名相對靠后，但也位居第7，在插電混動中排名第三。

因為本土汽車工業強大，歐洲是域外汽車品牌最難立足的汽車市場，也被稱為一個真正的國際汽車品牌的試金石。

歐藍德PHEV在歐洲有如此強勁的表現，充分說明了三菱的技術實力和品牌基礎。

事實上，根據ACEA（歐洲汽車制造商協會）的數據，2015年，三菱在歐洲（30國）的市場份額甚至還略高于本田。

未來車市兩大趨勢已經非常明顯，一曰多功能，再具體一點就是SUV；二曰新能源，具體一點，就是電動和插電混動。而這兩個領域，都是三菱的優勢所在。

三菱被稱為SUV世家，帕杰羅是越野車里的傳奇、歐藍德是都市跨界車的鼻祖；

在新能源領域，三菱擁有40年開發EV技術的歷史，在純電動和插電式混合動力車型的研發和量產方面都走在全球行業的前列。

這兩大趨勢，在中國市場表現的尤為明顯，今年前11個月，國內乘用車銷量同比增幅是15.57%，而SUV同比增長了45.49%！而新能源車同比增幅是102%！

在這兩個領域同時占據優勢，三菱在中國市場的發力，只是缺少投入和決心。

現在，中場換人，謹小慎微的益子修下，堅決果敢的戈恩上，這次換人，對廣汽三菱來說，也許是一次歷史性的轉捩點。