汽車信息網3月23日訊 在車市價格體系重構和新能源汽車滲透率不斷提升的雙重作用下，合資品牌加速退出中國市場已成為必然。
雖然3月22日廣汽三菱官方對“三菱將退出中國市場”等消息作出回應稱“廣汽三菱正常經營，三菱沒有退出，工廠也在正常運轉”，但市場普遍將目光投向廣汽三菱并非“空穴來風”。根據廣汽集團產銷快報， 2019年-2022年，廣汽三菱的銷量分別為13.3萬輛、7.5萬輛、6.6萬輛和3.36萬輛，分別同比下滑7.64%、43.62%、11.99%和49.13%。今年2月，廣汽三菱銷量僅330輛，同比下降高達90.91%，其中歐藍德為311輛，勁炫ASX為14輛，奕歌5輛。
“廣汽三菱逐漸被邊緣化的主要原因是，新車更新換代慢、產品單一、缺乏重磅主力車型。”在業內人士看來，面對快速變化的國內汽車市場，在新能源汽車崛起之際，僅憑新歐藍德力挽狂瀾恐怕只是廣汽三菱的一廂情愿。“廣汽集團不可能無限制地輸血，極有可能會選擇淘汰長期不見起色的不良資產。
廣汽集半年報顯示，截至2022年6月30日，廣汽三菱負債總額65.74億元，資產總額81.32億元，資產負債率達81%。2022年9月，廣汽集團曾緊急輸血旗下掉隊的合資企業，將15億元資金中的10億元投向廣汽三菱，以改善現金流，但從最近銷量表現，廣汽三菱的經營危機仍未解除。
“在自主品牌崛起的背景下，現在的問題在于市場無法消化如此多的合資品牌。”招銀國際研究部副總裁白毅陽認為，伴隨地補逐步退出，消費者的關注點從單一價格拓展到車企的技術、產品、服務，部分品牌即使持續降價對銷量的刺激作用或也有限，預計在此階段市場份額將加速向頭部自主及新能源品牌集中，二三線品牌市場份額或面臨長期下滑趨勢。“合資品牌銷量被自主品牌擠壓趨勢不可逆轉，部分合資品牌接下來會逐漸退出中國市場。”
除市場因素外，重構后的雷諾-日產-三菱聯盟內部原因，或也將促使三菱退出中國市場。今年2月，雷諾、日產正式簽署聯盟重組框架協議，將在協議的基礎上延續15年聯盟關系。而按照此前聯盟的分工，中國市場將主要由日產牽頭，三菱則負責東南亞等區域。
廣汽三菱當前的窘境，是不少合資品牌處境的縮影。進入2023年后，由于新能源車業務的差異化表現，中外車企的市場排名也急劇變化。比亞迪、長安、吉利和奇瑞等四家進入銷量前十的自主車企，2月銷量均大幅增長。其中，比亞迪月銷量再次實現了翻番式增長；增速相對較低的吉利汽車，增幅也已接近四成。反觀榜單上的外資品牌，除廣汽豐田尚能保持正增長外，上汽通用、東風日產等主流合資車企均出現了不同程度的銷量下滑。其中，降幅最高的東風日產月銷量下滑22.6%。
乘聯會數據顯示，2月國內狹義乘用車市場零售銷量138.9萬輛，同比增長10.3%，環比增長7.4%。其中，自主品牌零售71萬輛，同比增長29%，環比增長12%；主流合資品牌零售48萬輛，環比雖微增2%，但同比下降12%。從市場份額看，2月自主品牌國內零售份額為51.1%，同比增長7個百分點。
“電動車的普及加速了自主車企的崛起。”前述業內人士表示，在電動化領域，自主車企已經走在了全球前列，而面對產品形態和商業模式全面與傳統燃油車市場脫鉤的新能源市場，合資品牌卻至今仍沒有拿出足夠富有誠意的行動和成果，加上今年伊始便開啟的“價格戰”，幾乎讓所有合資車企都陷入到了被動局面。“合資品牌甚至剛開始感覺到痛，就已經錯過了最佳治療期，只能在‘保人還是保腿’之間做一個選擇。”
值得留意的是，2月整體銷量中，新能源車的貢獻接近三分之一。乘聯會數據顯示，2月國內新能源乘用車批發銷量49.6萬輛，同比增長56.1%，市場滲透率30.6%。其中，自主品牌新能源車的滲透率高達45.7%，反觀主流合資品牌2月新能源車滲透率僅3.1%。