行業變革，從來都是誕生新商業模式、重構產業鏈關系的驅動力，比如向電動化、智能化轉型的汽車行業，一些如華為、寧德時代、立訊精密等行業巨頭的加入，就在加速車企自建垂直供應鏈體系。
近日，廣汽埃安副總經理肖勇便公開“吐槽”，“華為是一個比較大的供應商，它的產品可能是比較好的，但是價格是不受控制的。如果廣汽埃安想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
類似的事情，還發生在7月下旬的2022世界動力電池大會開幕式上，廣汽集團董事長曾慶洪就表示，動力電池成本占到汽車總成本的40%、50%、60%，且還在不斷增加，并由此得出“那我現在不是給寧德時代打工嗎？”的結論。
雖是玩笑，但廣汽的接連公開發言，也透露出處于轉型時期，車企無法占據主導權的無奈。
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稀缺性導致的車企話語權缺失
汽車電動化、智能化的趨勢下，“三電”是新能源汽車區別傳統燃油車的最核心部分，智能駕駛系統是智能汽車區別于傳統汽車最核心的增量部分，如果這兩部分沒有掌握在車企自己手里，也就代表著要假手他人。
均勝電子副總裁郭繼舜就曾表示，“之前我們認為Tier1非常重要，但現在卻是電池廠商、芯片廠商、算法廠商這些Tier2越來越重要，汽車產業鏈里面技術在向上游移動，意味著供應鏈的話語權在上升。”一定程度上，反映了車企在新能源、智能領域，掌握的核心技術的不足。
這也解釋了為什么廣汽會說給寧德時代打工，和沒有與華為議價的能力。作為供應鏈話語權提升的兩大典型，寧德時代和華為其實分別代表了車企在轉型過程中遇到的兩大問題-供應稀缺性和技術稀缺性。
新能源汽車銷量的持續增長，帶動了動力電池的需求量增加，全球新興能源市場調研機構SNEResearch有預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406 GWH，而動力電池供應預計為335 GWH，缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴大到約40%。
為此，去年還會傳出小鵬汽車董事長何小鵬跑到電池廠門口去蹲點搶購電池，盡管被其否認，但動力電池供不應求卻是事實。因而原材料上漲推升動力電池成本增加，為之買單的也依舊是新能源車型暢銷的車企，錢被揣到了寧德時代以及更上游的礦產商和鋰材料加工商。
“寧德時代其實是‘啞巴吃了黃連’，表面上看是車企給寧德時代打工，寧德時代給礦產商打工，但為什么車企不吐槽賺的更多的礦廠商，只吐槽寧德時代呢？”有業內人士對“汽扯扒談”表示，原因就是原材料價格上漲車企后期也加在了售價上，但寧德時代供應不足卻是會實實在在的影響汽車的生產。
“短缺的部分原因是汽車制造商與其他友商都從同一個供應池中采購。”有業內人士表示，在某種程度上，像比亞迪這樣自產電池、生產半導體等零部件的汽車制造商，不僅能夠連接供應，還無需與競爭對手或其他行業共享，有效回避了供應短缺。
近年來，長城孵化出蜂巢能源，廣汽去年明確指出將深度開展動力電池與電芯的自主研發以及產業化應用，其它車企也在努力投資其它電池制造廠，一來打破來自寧德時代的壟斷，二來沒有“中間商”車企也能多賺點。
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華為智能是加持還是淪為傀儡?
不過，費盡心思“繞開”寧德時代，下一關還有以華為為代表的科技公司在等著。
隨著BAT和華為對汽車行業的不斷加注，近幾年的地圖、車機系統爭奪戰，芯片、雷達、出行服務商、大數據等各個領域，都充滿了濃烈的競爭氣息。
邊界之門被打開之后，汽車產業變成了出行產業，除了傳統車企，還有滴滴、UBER等大的出行服務商，小米、百度等科技公司，通過生產車輛，接入自己的生態，原來的制造商會紛紛被降維成為代工廠，而且隨著規模效應的加大，很多落后車企會被淘汰出局。
“與華為合作，華為會把最炫酷、最值錢的東西都拿到它手里，而合作的車廠反而沒什么可做了。”原北京汽車集團新技術研究院副院長、翊輝科技CEO榮輝今年8月5日在“第十二屆松山湖中國IC創新高峰論壇”上就表示，電動汽車產業的發展，讓車的重點和最值錢的地方變成了電動化、智能化、網聯化的部分，但這部分并不掌握在傳統車廠手里，用戶和營銷關注的點也都是華為的技術，車廠儼然淪落成為了替華為“打工”的角色。
這也是為什么上汽董事長陳虹會說，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽要把靈魂掌握在自己手中的原因。但華為提供的智能駕駛應用軟件、計算平臺以及傳感器在內的智能駕駛全棧解決方案，又讓大部分車企無法拒絕。
目前，華為與整車企業的合作分為兩種模式，一是提供華為智能駕駛全棧解決方案。二是提供MDC智能駕駛計算平臺，即華為提供基于昇騰SoC的硬件、自動駕駛操作系統AOS和車控操作系統VOS，以及AutoSAR中間件，其余感知、執行的算法部分由合作伙伴開發。據悉早在去年6月，已有20多家企業發布基于華為MDC的多場景商用解決方案。
顯然，華為在智能化領域多年的積累，以及在互聯生態的多年沉淀，讓處于智能汽車時代的傳統車企別無選擇，這種技術上的依賴也讓車企失去了與之議價的能力。
事實上，面對寧德時代、華為這種比較強勢的供應商，車企大多通過長期合同來爭奪定價權，并優先供應高利潤燃油車型以及電動車，這樣既能保證了自身在電動化、智能化發展的競爭力，也為車企發展自己的核心技術和生態建設提供了喘息空間。
尤其是像比亞迪那樣建立核心技術自研自產自供的垂直供應體系，能很大程度降低汽車在生產過程中，過分依賴于供應商的風險，同時也能改變車企面對上游供應商話語權低的現狀，以及未來淪為“傀儡”的結局。