前段時間，一份網傳的LV大中華高管電話會議要點截圖被廣為流傳，截圖內容顯示，LV將個人年收入低于三百萬元、家庭年收入低于一千萬元的客戶歸納為“無收入”客戶，并且表示打算繼續提價，剔除日益減少的“無收入”客戶群，進一步滿足超高凈值客人心理滿足。
這種做法引起了一片嘩然。雖然并未回應，但LV、愛馬仕、巴黎世家、GUCCI、香奈兒、迪奧等奢侈品牌的輪番漲價，在證實傳聞的同時，也表明這并不是行業里的個例。
最近，這種趨勢也在逐漸向汽車行業蔓延。前有加入AURA區塊鏈聯盟（LVMH、Cartier和Prada三大奢侈品集團剛剛成立的全球首個奢侈品區塊鏈）的奔馳、宣布像奢侈品公司一樣去思考和行動，提升高端產品市場份額；后有扎推布局中高端MPV市場的合資和自主品牌。后者并沒有那么直接，但本質其實一樣。
車企目標鎖定“高凈值”用戶
已經持續兩年多的疫情，對高消費群體的影響并不是很大，甚至“高凈值家庭”還在進一步擴大。胡潤研究院最新發布的報告就指出，2021年我國擁有千萬人民幣總財富的“高凈值家庭”數量達到206萬戶，比上年增加4萬戶。
這也不難理解為何當下越來越多的企業開始“向上”發展，因為企業的高端業務本身就不是靠銷量來決定生存的，決定他們營業額的是固定消費群，只要維護好固定的消費群體，企業依然可以保持穩定增長的態勢。
這一點在豪華車身上體現得尤為明顯。今年一季度，奔馳、寶馬、奧迪在全球范圍內的銷量分別為48.7萬輛、51.98萬輛和38.51萬輛，同比下滑10%、7.3%和16.8%。
與銷量相反的是，今年一季度，寶馬的凈利潤達到101.85億歐元，相較去年同期的28.33億歐元，翻了3.6倍；奔馳息稅前利潤為42.71億歐元，同比增長13%；奧迪實現營業利潤34.68億歐元，同比大漲147%，創歷史新高。
顯然，BBA不約而同地通過高利潤的豪華汽車，使其在諸多不利因素的情況下，依舊保持著全線飄紅的營收成績。
但反觀自主品牌，由于低消費群體的收入下降，以及對未來收入的預期下降，消費者開始暫緩購車，或者選擇更便宜經濟的車型，自主品牌自此陷入了一邊打“價格戰”搶市場，一邊“不賺錢”的循環。
即便是向上突破，在合資占領的轎車及SUV市場，國產車也依靠的是產品力上的降維打擊，仍舊給消費者讓利不少。比如東風風神的奕炫MAX、剛剛上市的皓極，以及吉利中國星旗艦，都是付出了更為優越的產品力，才有實力與合資同級車型一較高下。這也是為什么大多數自主品牌銷量上漲，毛利率卻比較低的主要原因。
同樣的，由于車市整體下滑、市場份額被自主搶占，合資品牌也迎來大幅下滑。數據顯示，今年前4月，德系車同比下滑27.1%；韓系車同比下降43.3%；美系車同比下滑21.7%；日系車同比下滑17.7%。
在此情況下，像豪華品牌一樣，收獲一批有消費能力的高端用戶，成了合資和自主品牌，在疫情、芯片短缺、原材料漲價等各種不利因素下，“安定劑”的存在。
車企發力“掘金”中高端MPV市場
中高端MPV市場，則是合資和自主品牌提升利潤的新戰場。
在全球經濟下行的大環境下，MPV市場今年一季度的消費特征是，消費能力提升，消費水平大幅增長。正則大成統計的數據顯示，今年一季度全國MPV累計市場規模為420.0億元，同比增幅2.4%；MPV市場銷售平均價（累計）達到20.4萬元，比去年同期上漲了2.5萬元。
從趨勢上看，MPV市場正在向高端化進化。更別提目前中高端MPV市場還處在產品數量較少的階段，無論從電動化轉型進程還是競爭壓力來看，中高端MPV市場都算得上是當下少有的藍海。
因此，在去年廣汽豐田賽那、起亞嘉華、北京現代庫斯途等全新MPV推出且獲得不錯反響后，車企似乎看到了新風口，“一窩蜂”的涌向了中高端MPV市場。
近期，一汽豐田首款國產MPV格瑞維亞首發亮相，中大型電動MPV嵐圖汽車夢想家、騰勢D9先后開啟預售，別克全新旗艦MPV命名——別克GL8世紀CENTURY也即將發布。
除此之外，上汽大通全球首款全尺寸豪華智能純電MPV MIFA 9也將于6月上市，極氪豪華智能純電MPV將于今年內亮相，紅旗首款豪華MPV也已曝光，并將于今年7月開啟預售，并在8月正式上市。
雖然一直以來，合資車企的幾款車型牢牢把持著中高端燃油MPV市場，自主品牌生存空間有限，但當下對于自主品牌而言，中高端MPV市場無疑是通向高端化，最直接的一條路徑。
其實直到去年，業界都很難想象在中高端MPV市場，別克GL8、奧德賽這樣的“老大哥”已逐漸成為入門型的存在，后續可以預見的是，隨著越來越多高價位MPV車型的出現，中高端MPV市場也將迎來快速的增長。