汽車信息網5月9日訊 4月份剛過，比亞迪就迫不及待的公布了4月的銷量，數據顯示比亞迪乘用車4月份銷量達到了105475輛，同比增長136.5%。
要知道4月份不少國內車企受疫情影響，產銷量均出現大幅下滑，埃安、零跑、小鵬、理想等新勢力品牌的4月銷量加起來還沒有比亞迪一個品牌多，“以一打十”局面再次上演。
在比亞迪4月份的銷量中，插電混動DM車型月銷量達到48072輛，純電EV車型銷量達到57403輛，截止至4月份，比亞迪新能源車型的累計銷量已經超過190萬輛，勢頭可謂強勁，當然也向世人展示了其停產燃油車的決定是多么的明智。
比亞迪純電的市場表現如今已經是常規操作了，最讓比亞迪開心的是插電混動DM車型的爆發，DM混動車型銷售48072輛，去年同期僅為0.89萬輛，同比增長438.9%。1-4月累計銷售插電式混合動力汽車18.95萬輛，累計同比增長699.9%。
從2021年開始，插電混動汽車增長速度就開始高于純電動汽車。乘聯會數據顯示，2021年，純電動汽車累計銷量為244.4萬輛，同比增長168.6%；插電混動汽車銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%。
插電混動的發展勢頭來到2022年以后更加迅猛，在2月份，插電混動汽車銷量更是同比大增3.3倍，達7.5萬輛；3月份，插電混動市場銷售8.5萬輛，較同期增長了183.3%。
比亞迪的強勢爆發與插混市場的巨大前景，讓自主品牌在這一領域集體爆發，中國汽車市場正在進入“插混2.0時代”。
中國汽車品牌混動越來越“卷”了
伴隨著現如今油價飆升，進入9至10元時代之后，國內消費者也在逐漸改善了對于新能源汽車的保守態度。而混動汽車究其熱銷的原因，除了與燃油車同價的親民定價之外，還離不開沒有電動車的充電和里程焦慮，但是卻有如電動車一樣，更加經濟的用車成本以及加入了電機的駕駛質感。
就拿比亞迪混動車型來說，一輛PHEV車輛，不充電時的饋電百公里油耗3.8L，百公里加速只需7.3秒，以這個動力油耗水平來看，完完全全可以滿足國內大部分消費者對于一款家用車的期待。
看到比亞迪DM-i產品車型在市場中的搶眼表現，要說競爭對手不嫉妒肯定是謊話，于是這些自主品牌紛紛帶來了自己的混動產品。
在3月30日，星越L雷神Hi·X油電混動版全球上市。該車搭載吉利自行研發的雷神智擎Hi·X DHT Pro 3擋混動電驅，以及熱效率43.32%的DHE15混動專用發動機，百公里加速7.9秒，NEDC油耗4.3L/100公里，最長續航超1300公里。雷神混動熱效率比日系雙田還高，再加上吉利一貫的性價比優勢，未來吉利的雷神混動系列定能在混動市場贏得屬于自己的天下。
3月31日，奇瑞汽車混合動力車型瑞虎8 PLUS鯤鵬e+正式上市。作為首款搭載鯤鵬DHT超級混動技術的PHEV插電混動車型，在“3擎3擋9模11速”的核心技術加持下，全系標配純電續航100km、百公里綜合油耗1L、兩驅零至百公里加速7秒。
瑞虎8 PLUS鯤鵬e+支持包含單/雙電機驅動、增程、并聯等9種工作模式，無論用戶是注重性能，還是在意續航能力它都能滿足。
3月初，長城魏牌旗下摩卡DHT-PHEV也走進了市場。該車搭載1.5T發動機與電動機組成的插電混動系統，使用來自蜂巢能源容量為39.67kWh的三元鋰電池組，WLTC純電續航里程204公里。此外，長城旗下還有去年上市的插電式混動車型瑪奇朵DHT-PHEV。
長城檸檬混動最大的亮點就是其兩擋DHT系統更好地平衡了尺寸、重量和經濟成本，屬于綜合實力比較好，同時也具備市場化優勢的DHT技術。
長安汽車也是帶來了首款搭載藍鯨混動系統的UNI-K iDD，該車搭載藍鯨NE 1.5T渦輪增壓發動機+電機組成的混動系統，NEDC純電續航里程為130公里，綜合續航里程1100公里，未來長安汽車的C385也將搭載這一動力系統；廣汽傳祺更是帶來了鉅浪混動，其擁有兩條混動技術路線，實現了“雙軌并行”：既有GMC串并聯混動系統，又有THS功率分流混動系統。
之所以自主品牌紛紛發力插電混動市場，一方面可在新能源政策最后階段享受指標和路權的紅利，另一方面也可在新能源政策退出后，以混動車的身份在消費端打節能省油牌，在生產端緩解企業平均油耗壓力。
并且插電混動市場潛力巨大，正迎來快速增長期。未來，隨著越來越多廠商推出插電混動車型，插電混動這塊蛋糕將越做越大，不斷加速對傳統燃油車的替代，如今還不入局，恐怕幾年以后就真的掉隊了。
日系油電混動的“終結者”？
在比亞迪等混動技術爆發之前，有一句話相信大家都很熟悉：“世界上只有兩種混動，一種叫豐田混動，一種叫其他”。現如今這句話恐怕是不太合適了。
如今比亞迪混動車型憑借著較高的燃油經濟性和長續航等優勢以及搶眼的市場表現，已經讓合資品牌燃油車倍感壓力山大。伴隨著吉利汽車等國產品牌混動車型的相繼上市并參與市場競爭，比如吉利帝豪L雷神Hi·X等，從某種程度上來說，也會對合資燃油車形成一定的沖擊，特別是以卡羅拉、雷凌、凌派為首的日系混動車型。
許多消費者之所以選擇日系的油電混動系統車型，是因為卡羅拉混動等車型饋電油耗低，駕駛感受出眾，保值率也高。
但這些日系混動車型不能純電行駛，不能上綠牌，雖然其也迫于國內的新能源政策推出了插電版本，但是價格高的離譜（雷凌插混版補貼后19.38萬元起售），銷量也是低的離譜。
并且國產車在成本方面的優勢開始凸顯，自主汽車品牌能夠把混動車型拉低到合資燃油車接近的價格水平。以比亞迪DM-i系統的首款車型秦Plus為例，售價僅為11.18-17.58萬元， 起售價比日系兩田的油電混動便宜不少（卡羅拉雙擎起售價為13.58萬元），這對于資金有限的消費者來說，這是一個影響其是否購買的關鍵因素。
并且比亞迪秦Plus在燃油經濟性、駕駛質感、配置等方面都完勝對手，另外還能享受綠牌政策，那些注重家用的消費者自然是知道該選誰。
插電混動車型兼具燃油車的動力和純電動車型的經濟性，且解決了部分消費者對純電動車續航里程的焦慮等痛點，一直被業界認為是實現燃油車全面向純電動車轉型的最佳過渡產品。
雖然目前卡羅拉、雷凌仍然是月銷過兩萬輛級的存在，并且由于入市較早，日系混動車型還是深受國內消費者喜愛，不過這其中很大一部分是網約車訂單。相信隨著自主品牌新一代混動車型，不斷在油耗、動力平順性得到顯著改善，并且PHEV免購置稅+部分限購城市享牌照優惠以及更具價格優勢，未來十萬元級混動家轎市場早晚是自主品牌的天下。
毫無疑問，混動系統，已經成為了國產車趕超合資車的關鍵，被各大自主品牌提上了更高的戰略意義。
并且由于高端B級車的智能化趨勢明顯，插混車型的智能化進程相對稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬品牌等競爭，所以國產品牌混動目前的策略也是很明確，就是先實現A級車的突破，務實的做好自主插混對合資混動A級車型的替代，進而實現對合資品牌燃油車的替代。
所以國產混動技術的對手并不是新勢力，而是卡羅拉、軒逸為首的傳統合資燃油車，如今自主品牌已經亮劍了，接下來就看合資品牌如何應對了。