中歐投資協定 是“狼”愛上“羊”？

狼和羊的博弈？

2020年結束的前一天，這場歷時7年之久，經歷了35輪談判的中歐雙邊投資協定BIT（又稱中歐全面投資協定，中歐CAI）終于塵埃落定。這無疑讓中國又往前推進了一步。

不過，現在只是談判成功，實際的協議正式簽署預計要到2022年。

為什么是2022年？除了必要的程序需要時間，很重要的一點是，中歐投資協定這樣的重大事項，只有德法這樣的大國擔任主席國時，才有可能推動。而2022年上半年，法國才正式擔任歐盟輪值主席國。

根據中歐投資協定規定，中國將向歐洲企業開放在新能源汽車、飛機制造、云計算服務、金融、電信行業和醫療等領域的投資，消除歐盟企業在華投資的障礙，比如合資企業要求以及對部分行業外資占股比例的限制。

這其中，中國汽車行業得經受風口浪尖的沖擊，做出很多戰略上的退讓。

因為，德國總理安格拉·默克爾（Angela Merkel）一直將達成投資協定作為一項首要任務，這個協定對在華擁有大量業務的德國汽車制造商和其他制造商十分重要。這基于2020年中國超過美國成為歐盟最大的貿易伙伴的事實，到10月份雙邊貿易額已經達到4800億歐元。

就像來自科隆德國經濟研究所的馬特斯（Jürgen Matthes）告訴《德國之聲》：“雙方的起點地位是不平等的。中國的市場更加封閉，而所有人就本來可以在歐洲自由投資。因此，從一開始就很清楚的是，中國會比歐盟做出更多的讓步，這并不特別值得他們慶祝。”

中歐的博弈

就像前面所說，作為中國的重要貿易伙伴，2019年歐盟對中國出口商品價值約1980億歐元（2420億美元），進口商品價值約3620億歐元，雙邊貿易額達6500億美元（根據歐盟統計局的數據）。

不過，根據東吳證券的研究，從總量上看，2016~2019年中國對歐盟直接投資金額維持在100億美元左右，投資規模幾乎停滯不前。2019年歐盟對華投資金額73.1億美元，同比下降29.9%，雙邊投資擴張乏力。

結構上，雙方投資均集中于制造業、租賃商貿、科技服務業、批零與金融業，其中制造業占比超過50%。所以，作為制造業的重要領域，汽車行業無疑是重中之重。因為，在中國市場，德系占據了超過25%的份額。法系等則可以先忽略不計。

現在，根據協定，“中國將逐步取消汽車領域的合資要求，并針對新能源汽車行業作出新的市場開放承諾。” 而中歐協定中關于“逐步取消汽車領域的合資要求”的具體細則，因為沒有協定文本可查，還需要后續關注。

實際上，自2018年起，我國就開始逐步取消汽車行業的外資股比限制，截至目前已取消了專用車、新能源汽車和商用車的外資股比限制。

此外，根據《2020年版負面清單》，汽車行業唯一保留的一條外資特別管理措施為：“除專用車、新能源汽車、商用車外，汽車整車制造的中方股比不低于50％，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業。（2022年取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制）。”

根據協定，在中國汽車市場，德國汽車制造商將不再受到股比等的限制，可以設立合資車企，大眾、寶馬、奔馳等德國汽車制造商可以100%控股。雙方已經建立的合資公司，德方可以突破75%的股權上限。江淮大眾就是最近發生的一例。

限制解除，未來上汽大眾、一汽-大眾、北京奔馳等車企很可能也會改變原有的股權結構，甚至直接設立獨資合資公司。這個影響將是多方面的。

汽車行業受到哪些影響？

具體來說，中國汽車行業在協定簽署后，會受到哪些影響呢？

首先，從“公平競爭環境”的角度來看，中歐協定希望打造一個更加“公平”的產業投資市場，也就是歐盟希望中國對國企的補貼更加透明，中國則不希望國企被所謂“公平競爭環境”一刀切，因為我們的國企起著穩定國家經濟命脈的重要作用。

所以，這方面，地方國企和央企肯定會受到極大的壓力，但屬于短期利空長期利好。

短期內，歐洲企業可以更自由地在中國投資設廠而且不必轉讓技術。同時，在知識產權方面，中歐協定也旨在建立國際公認的且事先確定的仲裁員名錄，如此一來，中國汽車品牌在這方面會遭到更大的制約，也會被倒逼改革。但從長期來看，會促進行業健康發展。

對于北汽、一汽、上汽等國企來說，長期以來都依賴合資車型銷量帶來的利潤。比如，2019年北京奔馳營收為1551.2億元，而北汽旗下的自主品牌，北京品牌的營收僅為196.1億元，毛利為-47.3億元。一旦奔馳的股份占比提高，甚至獨資，北汽集團的凈利潤將會大幅縮水，甚至虧損。所以，“狼來了”之后，會逼著這些國企離開“舒適區”。

像最近華晨破產重整，就是最好的例子。而蔚來、小鵬、理想等新勢力，反而受到的影響不大，畢竟，德系品牌在新能源方面的技術積累，沒有在燃油車領域那么深厚。

第二，根據中歐協定，中國同意并承諾逐漸向歐盟投資者開放金融服務業的更多內容。這對于國內近年來如火如荼的汽車金融來說，面對在汽車消費信貸領域是傳統強項的歐美發達國家，如何堅守陣地、能否走出國門在歐盟打開局面，都將是一個新的挑戰。

還有一個，就是新能源補貼問題。2022年是新能源補貼的最后紅利期。隨著中歐投資進程的加快，中國汽車品牌將失去一條“護城河”。相關的是，近期發布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定了2021年新能源汽車補貼標準在2020年基礎上退坡20%，而新能源補貼會一直延續到2022年末。此后，就是真刀真槍了。

不過，我們的汽車行業已經有所準備。特斯拉這條大“鯰魚”已經進來，目前特斯拉超級工廠（Dreadnought）已經進入三期建設，集研發、制造、銷售功能于一體，而且特斯拉項目也是新中國有史以來規模最大的一個外資制造業項目，讓整個中國汽車工業感受到了強烈的沖擊。

“特斯拉速度”讓我們見識到，2019年1月開始建設，9月11日竣工，10月15日進入調試階段，2020年大規模交付，國產Model 3連連降價，讓傳統的燃油馬力變得很廉價，Model Y比預售價少15萬元，全國特斯拉門店人滿為患……

不過壓力的另一面是變革的動力，像2001年中國加入WTO時許多人驚呼“狼來了”，但事實卻是眾多中國企業不僅在國際競爭中存活了下來，而且走向了更大的世界舞臺。中歐投資協定也為中國企業進入歐洲提供了新的機遇。

對于歐洲車企的威脅，網友“永愛趙麗穎oK”很樂觀，“那倒不一定！若南北大眾脫離上汽和一汽，不但不會強大反而會加速衰敗！因為，雖說上汽和一汽車型和技術背靠大眾，但銷售渠道卻掌控在中方企業的手里！產品技術再強大失去銷售渠道照樣死翹翹！不論是大眾還是豐田都不例外！如果大眾單飛還會失去國家和地方政府的政策支持，連國家都不支持你的話你說還能在中國混多久。”

對于中國企業的利好

中歐協定的落地，對于中國汽車品牌好處不是沒有。總的來說，這個中歐投資協議的簽訂是重大利好，至少保證歐洲在未來的中美經濟對抗中會保持中立地位。

再比如，中歐協定旨在建立統一的法律框架，更加完善、更加互信、更加穩健，中國汽車品牌同樣可以利用這條公平的渠道前往歐洲進行產業投資。

中國對歐盟的出口額一直都不低，以2019年為例，就有4278億美元（相當于法國全境的年度制造業增加值），但直接投資僅僅占了2.5%。

現在根據協議規定，中國企業也可以享受對等自由，在歐洲自由投資，那么像自主品牌中的優秀企業，就可以走出國門，迎來發展新機遇。

此前，中國汽車出口基本都面向發展中國家，中國汽車品牌在海外建廠都只能在發展中國家扎根，比如吉利埃及工廠、奇瑞的伊朗工廠、長城俄羅斯工廠等等。

中歐協定落地之后，協議國會對投資者提供充分的保護和安全的義務，中國汽車品牌在歐洲建廠的障礙更少，包括我們在電動化與智能化領域的優勢可以施展。

電動化方面，我們知道，2020年國內動力電池產業鏈兼并購案例很多，大眾入主國軒高科、戴姆勒入股孚能科技等，已經讓大家警覺到歐洲資本的入場。不過，我們也在利用中國電池產業的優勢對外進行著市場擴張。

2019年末，寧德時代位于德國圖林根州的首座海外工廠開工建設，預計2022年可實現14GWh的電池產能，到2026年達到100GWh產能。而另一家動力電池巨頭比亞迪，此前已爆出在英國和德國進行本土化生產的計劃，將在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

此外，孚能科技和蜂巢能源的歐洲工廠也都選址德國。孚能科技投資金額約6億歐元(約合人民幣48億元)，計劃在2022年年底建成投產，規劃產能10GWh。蜂巢能源將投資20億歐元(約合人民幣155億元)，計劃年產可配套30~50萬輛電動汽車的電池，將會在2023年建成投產，年產能將會達24GWh。有了協定，中國企業在歐洲的發展會更加順暢。

除了新能源汽車，中國智能汽車也能夠影響歐洲。這方面，不止是智能座艙，還包括自動駕駛技術、智能工廠等。目前做智能座艙和智能工廠最強的是歐洲和中國車企，有很大的發展潛力。業內人士相信，借力華為5G、百度自動駕駛等技術，中國自動駕駛技術影響歐洲汽車產業是有可能的。

當然，隨著協議的落地，汽車人才的交流也會更加頻繁。歐洲汽車品牌會深耕中國市場，歐洲企業在中國也有更多雇員，歐洲企業能利用更好的薪酬福利挖走相當一部分的中國汽車人才；而中國汽車品牌如果入駐歐洲，那么更多汽車領域專業人員會前往歐洲，中方企業憑著高效率能獲得一定的優勢。

在出行方面，會出現中歐公司互相滲透的情況。在中國，除了滴滴，還有各大車企推出的出行平臺，比如吉利的曹操出行、一汽的開開出行、長安的長安出行、上汽的享道出行等等。而歐洲方面，法國BlaBlaCar成立于2009年，大眾集團早在2016年組建了移動出行服務公司MOIA，寶馬集團和戴姆勒集團2019年2月合資組建出行集團，FCA在2020年底與Engie EPS敲定了移動出行合資公司的初稿，這些出行公司的合縱連橫，將是未來一段時期內的重要內容。

時機剛剛好

最后來說說這個協定談判成功的背景。從國運的層面來講，對于中歐投資協定的簽署，按照《紐約時報》的報道，美國白宮也反對中歐投資協定，但在歐洲國家中幾乎沒有影響力來阻止協定的達成。

而這屆特朗普政府幾個月來一直試圖孤立中國和中國企業，但這些努力都失效了。歐洲忽略了拜登陣營反對的決定，以及特朗普總統“在與長期盟友的關系上過河拆橋的嗜好”，促使歐洲繞開美國，直接尋求與日本、越南和澳大利亞等國達成貿易協定。

所以，在中國和歐盟的談判代表為達成這項協定做了七年的努力之后，在拜登和特朗普的大選爭斗中，中歐談判的進展突然加快。并且根據美國法律，禁止即將上任的政府成員在1月20日新總統宣誓就職之前直接與外國官員接觸。無疑，中國和歐盟都充分利用了這個寶貴的時機。

與此同時，在中歐投資協定談判成功1個多月以前，RCEP簽署（區域全面經濟伙伴關系協定，即Regional Comprehensive Economic Partnership），中國在汽車領域對日本作出了重大讓步，日本出口到中國近90%的汽車零部件（包括傳統燃油汽車關鍵零部件和鋼鐵制品等）很快就可以實現零關稅。

作為德系最大的競爭對手，日系汽車公司將依托RCEP進一步做大。所以，德國發行量最大的商業與經濟類報紙《商報》曾經發文指出，在新冠肺炎疫情大流行爆發前，中國就是德國汽車制造商最重要的銷售市場，而眼下，受到疫情重創的德國汽車行業更是將其視作救命稻草。如果這根救命稻草被日本人搶走了，德國的汽車公司就別想過日子了。

這也是中歐投資協定得以談判成功的重要背景所在。

不過，隨著中歐協定的落地，歐洲汽車品牌對中國汽車行業的沖擊并不僅限于新能源領域，更體現在傳統汽車“三大件”領域，畢竟未來很長一段時間內中國汽車市場依然是以傳統的燃油車型為主。所以，中歐雙邊投資加大之后，車企之間的競爭會加劇，我們有理由相信，優勝劣汰之下會有更多汽車品牌出局。我們需要練好內功，是狼是羊，走著瞧。