前幾天有個外資品牌高管告訴筆者，他們企業去年銷量實現兩位數的增長，但終端價格卻少有優惠，90%的經銷商都是賺錢的。這很難得，去年中國汽車市場乘用車銷量達到2437.7萬輛，同比增長14.9%，車企是否就賺的盤滿缽滿呢？經銷商盈利情況就一定就好于往年嗎？
筆者看未必，尤其是長期游走在低端乘用車市場的自主車企們，越演越烈的價格戰從新車上市就開始打響。典型例子比如長城汽車去年下調多年SUV銷量冠軍H6的售價，由于售價較低的SUV銷量占比擴大以及為消費者派發紅包的促銷方式，促使長城3季度毛利率環比有所下滑，而H6銷量長年占據著長城銷量的6成以上。
去年，自主品牌SUV銷售526.8萬輛，同比增長57.6%，占SUV銷售總量的58.2%，比上年同期提高4.8個百分點，SUV也成為自主品牌向上突破最有成效的細分領域，涌現出多款銷量火爆的重磅車型。但看看中汽協公布的12月份SUV銷量排行前10車型，除了榮威RX5外，6款自主SUV售價都在15萬元以下，其中4款自主SUV主銷車型售價在10萬元以下。
筆者說一段往事，中國汽車技術研究中心在2010年公布“自主品牌轎車在8萬元以下轎車市場占比超過80%，穩踞低端市場”，當年自主品牌轎車在我國轎車總銷量中的占比也由2009年的29.4%提高1.3%至2010年的30.7%。從2011年開始，合資品牌開始進入原來“看不起”的低端轎車市場，此后數年間自主品牌轎車市場份額逐步下滑，2014年8月自主品牌乘用車市場份額同比連續12個月下滑，其中自主品牌轎車市場占有率僅有19.5％。
一直到今天，自主品牌在轎車市場都沒有爬起來，去年自主品牌轎車銷售234萬輛，同比下降3.7%，占轎車銷售總量的19.3%，比上年同期下降1.4個百分點。今天自主品牌在中低端SUV市場的大獲全勝，是否預感到危機呢？自主品牌SUV是否會重蹈自主品牌轎車的覆轍呢？
不少自主車企當然是看到了未來可預期的風險，比如長城推出高端SUV車型哈弗H8，雖然因為技術水平問題一再延遲上市；比如廣汽傳祺締造“神車”GS4后，去年12月份推出“旗艦級豪華大7座SUV”GS8在上市第二個月單月銷量即突破6500輛。他們都在努力的路上，但卻有家自主車企SUV已經證明自主品牌也能在合資品牌固有的領地占有一席之地。
根據筆者從上汽官方拿到的數據，12月，榮威RX5月銷量高達24778輛，連續第3個月月銷過2萬，上市不到半年累計銷量超過9萬。據悉，在榮威RX5超9萬的累計銷量中，超過70%是互聯網版本。榮威RX5互聯網車型14.88-18.68萬元的售價，直接闖入了被合資SUV壟斷的核心陣地，成為中國首款突破合資品牌15萬元價格封鎖線的SUV，引領中國汽車向上突破。
數據顯示，榮威RX5的用戶以自主創業者、國企高管、政府公職人員等居多，并且超過40%的榮威RX5用戶，由包括豪華品牌在內的合資汽車車主轉化而來。
為什么其他自主車企還未做到的事情，上汽乘用車卻做到了呢？筆者認為有幾個原因，一是上汽與外資品牌合作后，能夠從中獲取核心技術，比如與通用共享知識產權世界級“藍芯”發動機，領先同級SUV兩個時代；二是合資人才的反哺自主，令上汽乘用車在產品設計上、生產制造上都有著不俗的成果；三是上汽人開放的心態，與阿里巴巴合作打造的“量產互聯網汽車”概念深入人心。
自主品牌向上之路來不得投機取巧，簡單的配置堆積、車型加大、發動機排量提高并不能得到“1+1》2”效果。真正比拼合資品牌的自主車型應該是技術實力等同甚至超越同級別合資車型，要有好的設計、好的技術、好的制造、好的價格和好的品質集于一身。一款比肩合資的自主車型不是由企業定價，而是由市場定價，只有經過消費者認可、市場考驗的車型才是真正的自主高端汽車。