在電動汽車的供電方式上，一直以來就有充換電之爭，并且充電模式在幾年前就已經贏得了壓倒性優勢。時過境遷，充電模式依然占據市場的主流，比亞迪以及其他大部分企業都選用充電模式來發展純電動汽車業務，而換電模式雖處劣勢然部分企業依然不甘心，這場PK賽恐怕要加時了……
Better Place以悲傷表情謝幕
開展純電動車換電商業模式的當屬以色列電動車公司Better Place，其全新換電模式打破電動車“價格昂貴”、“蓄電池續航能力有限”、“里程焦慮”等瓶頸的理念，在創立初期得到了雷諾的支持，但由于巨額的建設成本以及執行戰略失誤，2013年5月26日，Better Place宣布已向法院提交申請進入破產清算程序，并在中國區官方微博上寫道：“Today is very sad and difficult for all of us-the Better Team（對于Better place團隊，今天是個悲傷與苦難的日子）”，后面是一個悲傷的表情。
Better Place的破產，就此為換電模式貼上了“完敗”的標簽，各路媒體也一致認為純電動車充換電之爭正式落幕。
換電模式重被提起
以色列新能源汽車公司Better Place以及美國新能源廠商Tesla，在私人用車領域推廣的商業換電模式雖然半路折戟，但是專業人士從未放棄對于換電模式的探索。
2016年7月12日，由中國提出，并有美、德、法等10多個國家共同參與制定的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統第1部分通用與導則》（IEC TS 62840-1）正式發布。
今年召開的“2016中國電動汽車充換電服務創新高峰論壇”上，多年“充換電”之爭中似已落下風的換電模式又被重拾，論壇旨在探索電動汽車充換電服務商業模式的創新變革。
緣何重提？
目前國內生產純電動汽車的企業中，擁有雄厚電池研發實力的比亞迪以及其他大部分企業都選用充電模式來發展純電動汽車業務。即使換電模式的在市場中認可度依然很低，但是也有企業開始在換電模式上加大力度。
今年10月29日，由北汽新能源與中石化、奧動新能源和上海電巴等機構合作打造的首批10座充換電站正式交付使用，覆蓋北京中心城區、懷柔、順義等8個區縣。北汽集團計劃在明年年底北京將有200座充換電站正式運營，以滿足三萬輛出租車和網約車的換電需求。
雖然新能源汽車的充電換電模式爭論由來已久，但是伴隨著國家電動改革的啟動，以及換電技術的重大進步，換電模式已經找到了準確的市場定位，換電和充電兼容模式不僅打破了純電動汽車的里程焦慮，也最大程度的解決了充電時間長，排隊停車費等問題，從經濟效果和社會效果上看，推廣換電出租車都大有可為
換電技術的進步，能夠在一定程度上彌補充電對于電動汽車走向普通家庭的阻礙。
首先，電動汽車充電一次續航里程只有300公里左右，由于充電站數量不足，電動汽車車主經常要尋找特定的充電站，并且需要排隊等候，甚至在等候充電的過程中需要繳納一定的停車費。
其次，分布式的充電，有可能在瞬間對城市電網造成較大沖擊。再次，電池長期快充，對電池壽命有一定損害，同時它會使得電池包內的單體電芯、電壓，長期處于不穩和不均衡的狀態。
最后，分散式充電模式下，巨量電動汽車退役電池的后處理，是亟待解決的問題。
換電模式“復蘇”
以成立于2001年的上海電巴集團為例，北京奧運和上海世博會以及之后的亞運會都成功中標，換電式營運車輛得到了非常好的實踐
集中的換電方式，可以極大的提高電動汽車的安全性，可以很好的降低對城市電網的沖擊，延長電動汽車的使用壽命，更好地提高社會資產的使用效率。因此，有業內人士認為，對于中國、甚至全球的商用車來說，換電模式最能解決其運行中的痛點。
分箱換電是什么鬼？
說充換電之爭已落幕還為時尚早，因為換電模式在近幾年確實取得了進展。電動汽車的換電模式有好幾種，目前以底盤換電為主，2014年4月16日中科力帆開發的LF7002CEV純電動轎車底盤換電技術取得了國家知識產權局實用新型發明專利，底盤換電系統主要運用于純電動新能源汽車上，當車輛電池即將沒電時，可將車輛開往專門的換電站，在 3分鐘內更換完電池包，車輛可快速補充電能。
在12月17日的新能源汽車大會上，力帆集團副董事長陳衛介紹了另一種換電方式——分箱換電，涉及到如何把大的電池分小的問題。
分箱換電主要是用傳統的老車進行改造的，因此力帆稱之為版本2.0，接下來力帆將逐步演進。目前力帆有完全人工的換電模式，一塊電池的重量大約是17公斤，隨著能量聚增加，重量還會進一步減少。
快換方式既有技術問題又有經濟問題。過去連接器是一個大的電池，變成很多小塊以后，對連接器的可靠性和壽命、成本都提出了要求。
免去復雜的CAN總線，主要是芯片，力帆專門設計了一個針對電池安全系統管理的物聯網芯片。這可以給用戶很大的便利，比如在手機上可以看到每一個電芯的溫度、壓力等。
除了技術性的問題，安全的問題對于消費者來說相當重要。安全方式的解決辦法有很多，像電池管理系統解決了傳感和處理以及決策等問題。具體來講，首先分布式或后臺集中處理，BMS跟后面的大數據平臺都有一個分工。其次，電壓是最敏感的，不論是用三元鋰電池，還是磷酸鐵鋰的電池。再次則是形變，三元鋰電在使用過程中會膨脹，然而形變到了什么程度，對于超出異常的生命周期的就可以緊急提取出來。最后是氣味，電池一旦發生泄漏產生氣味，將會有傳感器檢測電池電解液泄漏的情況。
分箱換電一是解決了大電池包溫度均勻性的問題，二是解決了能量分散的問題。由于系統都是在一個完整設計的閉環系統里，所以可以做到淺充淺放。根據不同廠家不同性質材料體系的堅持，可以動態的選擇不同的充電曲線來延長電池的壽命。因此雙向充電機時刻都在讀取內部狀態，包括電壓、溫度。整個變化過程均受雙向充電機控制。
如果在冬天充電，內部的溫度至少維持在10度以上，這樣對電池壽命的影響少，但環境溫度低于20度以下怎么處理？解決辦法就是將電池搬回能源站，使溫度起來以后再充，這個問題很好解決。但對于電池沒有拿回來的現象，采取的辦法是，將換電方式集中在一塊充，這樣就可以做到溫度環境可控，因此環境、溫度的控制相對成本也更高。
分箱換電不是一個簡單的技術與成本的問題，實際上它是在不改變消費者使用習慣的前提下，發展新能源汽車的另外一種模式，因此解除了消費者的里程憂慮和充電的問題。
當然，換電模式也面臨著眾多的質疑，比如商業模式如何創新，會不會重蹈Better Place的覆轍，關于電池標準的制定以及各方利益的博弈等等。面對質疑，包括北汽新能源、力帆等車企在內的各界人士也一直在努力。
專業人士認為，“專業化經營”，是踐行換電模式的有效手段，即“國家以較高門檻”著力培植幾家大的電動汽車電池運營企業，專門負責電池技術開發和電池集中采購、養護、供給，及其集中后處理，而消費者只需買裸車即可。
另外由中國發起的IEC國際標準《電動汽車電池更換系統第1部分通用與導則》（IEC TS 62840-1），通過主導更換電池標準的制定，規范電池更換系統、電池更換站、支撐系統、電池包等，標準化電動汽車電池更換系統的基本架構、組成、接口和分類，并給出電池更換系統的用例分析和解決方案，將會推動電動汽車產業的健康發展，擺脫了我國科研、產業化發展中對國外標準的依賴性。
不知道前以色列新能源汽車公司Better Place看到換電模式在中國的發展現狀，會是一種怎樣的心情。