中國汽車新聞網訊 最近被微博用戶Murph丶璇一篇關于經濟學的文章《<大空頭>影評 —— 次貸危機十周年》刷屏，其中提到了一個非常有趣的觀點：前任美聯儲主席本·伯南克在耶魯大學的演講中說道，資產泡沫和央行的貨幣政策之間并沒有必然的聯系。
原因是德國和西班牙共用同一個央行 —— 歐洲中央銀行，因此兩國在執行完全相同的貨幣政策，但西班牙的房價從2001年至2007年卻上漲了145%之多，而德國房價則并未上漲。
低利率對炒房者來說，貸款炒房的代價降低了，但對于企業來說，貸款投資研發新產品的代價也降低了。
那么結果到底是全民炒房，還是全民創業，就需要政府卓越的眼光和能力。
汽扯扒談對此深有感悟，最近恰巧游經臺灣，又逢納智捷大7退市，所以想談一談我國寶島臺灣的汽車市場。
為什么在有著相似關稅政策，臺灣起底的自主品牌一個接著一個倒下來，但是大陸的自主品牌卻在蒸蒸日上的發展？
臺灣人民買汽車要交多少稅？
在全球自由貿易經濟體系下，像汽車這種技術壁壘非常高的產業，汽車大國是很容易摧枯拉朽一般占領某一個地區汽車產業的。
去年十月，遠在南半球的澳洲霍頓汽車公司的生產線在生產了最后一輛汽車后關閉，象征著澳洲69年的汽車制造業畫下句點。
也就是說在未來澳洲民眾都只有進口車可以選擇，不再有本土品牌汽車生產。
因為澳洲為現今全球汽車關稅最低的國家之一，積極和各國簽訂自由貿易協定（FTA），像美國這種汽車制造大國，出口汽車到澳洲的關稅都是0。
澳洲這樣一個汽車工業孱弱的國家，美國、日本、德國三大國幾乎0成本占領澳洲市場。
不過這也和澳洲的民族情懷有關系，這個我們下文再談。
臺、澎、金、馬單獨關稅區在以中華臺灣身份加入WTO之后，對我國臺灣汽車市場而言，除了調降進口關稅和貨物稅以外，同時也取消了進口車限地和自制率的規定等三大措施。
進口車關稅也從曾經30%以上逐漸降低，在2010年降到了現在的17.5%。
臺灣汽車市場對汽車收有貨物稅，2.0L排量以下收25%，2.0L排量以上收30%。
除了這兩項大稅之外，還有一個奢侈稅。售價在300萬新臺幣以上的車，要收10%的奢侈稅。
所以海外品牌為了減少進口關稅，在臺灣汽車市場，同樣也會采取和本土品牌合資建廠的方式生產銷售。
臺灣汽車市場占有率最高的豐田汽車，直接入股了臺灣汽車制造廠商國瑞汽車，目前占股比達到了65%。
剩下的臺灣市場上主流汽車品牌：福特由福特六和生產，日產由裕隆生產，三菱由中華汽車生產。除此之外，沒有進入前10位的現代和五十鈴在臺灣也開設有工廠。
這些工廠大部分都以合資形式成立。因為臺灣并沒有本土合資方必須控股的規定，除了裕隆在裕隆日產中控股50%，三菱只占三菱和中華汽車合資公司的25%股份以外，其他合資公司都是外方占大多數股份。
本田更是在臺灣地區設立了100%控股的海外子公司生產本田汽車。
納智捷在臺灣也接近陷落
如果站在臺北街頭，幾乎感覺不到這是在東京還是臺北。臺北街頭上幾乎完全被日本車統治了。熙熙攘攘的日本車組成的車流中上會夾雜著賓士或者BMW，完全尋覓不到臺灣本土品牌的影子。
僅有的幾臺零星納智捷汽車，在臺北街頭只能算是點綴了。
當然在臺北是沒有限摩令的，所以摩托車是很多人的代步工具。但是也依舊由日系統治。
上海的企業家嚴慶齡在1953年創辦了“裕隆機器制造有限公司”，于當時的臺北縣新店鎮建廠。1960年，裕隆更名為“裕隆汽車制造有限公司”，在新店廠制造小轎車及商用卡車，使用第一代商標“圓舵盤”。
不過經過了幾十年的奮斗和掙扎，終究沒有闖出一片名堂。
到1993年，除了精兵車系繼續使用裕隆商標以外，裕隆出產的車輛停用裕隆商標、改掛日產的“Nissan”商標。
直到裕隆與日產合作研發的中型轎車Cefiro上市，才正式扭轉裕隆的虧損現狀。
之后裕隆發現與其費勁自己研發汽車，還是賣外國車更賺錢。于是，裕隆先代理了雷諾汽車在臺灣地區的銷售權，后又在2005年與美國通用汽車簽署合資公司合約。
2005年7月，裕隆汽車與通用汽車合作成立合資公司“裕隆通用汽車股份有限公司”代理通用汽車旗下品牌，裕隆汽車與通用汽車各持有51%及49%股權。
裕隆通用汽車砸下新臺幣數億元在全臺灣建立凱迪拉克、歐寶與別克三大品牌體系，各經銷商在業績低迷下虧損連連，三年內資本額幾乎燒光。
2008年裕隆公告，以新臺幣1元買下通用汽車持有的裕隆通用汽車49%股權，通用汽車撤資，裕隆通用汽車成為裕隆100%投資的子公司。
這一幕和剛剛發生的鈴木撤出長安鈴木如出一轍。
靠著和日產合資賺了些本錢的裕隆，在2009年裕隆發表停用裕隆品牌后的第一個自有品牌“納智捷”。
2010年東風裕隆合資公司成立，納智捷開啟了它征戰大陸市場的旅途。
這里穿插一個知識點。
由臺灣中華汽車與福州汽車廠合資的東南汽車成立于1996年，注冊資本6030萬美元，總投資9982萬美元，閩臺雙方各占50%股份，是迄今為止經國家正式批準成立的最大海峽兩岸合資汽車企業。
中華汽車在臺灣地區是三菱汽車的代工廠，這也是為什么東南汽車生產了很多長的像三菱翼神的轎車。
后來的故事大家就都知道了，納智捷在大陸高開低走。
納智捷在巔峰時期2015年的銷量超過6萬輛，但到了2017年，納智捷銷量迅速下滑至17677輛，2018年前5個月的總銷量更只有5200輛。
現在裕隆的納智捷品牌在兩岸市場都到了崩潰的邊緣。
為什么我們的自主品牌越來越好？
回到文章開頭，同樣的貨幣政策在德國和西班牙獲得了不同的結果。海峽兩岸的汽車廠商其實在稅負、政策和發展歷程上都很相似，但是為什么現在長城、吉利和上汽都能搞的風生水起，但是海峽對面的車企卻幾乎都倒下了？
首先從文化構建上來講，無論有多么強大的政策支持，如果國民沒有民族氣節支撐，都是難以扛住舶來品壓力的。
澳洲原本就是英國殖民地，澳大利亞一戰二戰還在替英國打仗。所以澳大利亞本身就是一片群眾共同享樂的土地，沒有背負民族歷史包袱。
所以在低關稅甚至0關稅的情況下，任何海外品牌沖進來一馬平川。加拿大也是如此。
但是我國民眾肩負了深深的民族歷史情節，因此會有相當一部分消費者因為民族情節傾向于購買自主品牌汽車。
在這方面，大陸市場和臺灣市場還有一點不同。在《馬關條約》之后，臺灣被清政府割讓給了日本。日本在1895年至1945年之間對臺灣進行了從文化到建設的全方面殖民統治。
原臺灣地區領導人李登輝就是生于日據時代的臺灣，青少年時代用日本名，并且接受完全徹底的日本教育。
雖然1945年日本戰敗臺灣回歸，但是日本在臺灣文化中的烙印太深了。臺灣民眾對于日系品牌是幾乎沒有抵觸情緒的。
還有在政策方面，《中國制造2025》是我國實施制造強國戰略第一個十年的行動綱領，這也在指導著大陸方面車企在不斷的進步和前行。
特朗普和中國的貿易戰，有一部分是美國會打擊威脅到自己世界經濟大哥地位的國家。比如1985年和日本簽訂的《廣場協議》，直接把日本打到今天還沒緩過來。
另一部分和我國的制造強國戰略也有著很大的關系，美國怕再出現一個可以和自己在制造業上能抗衡的國家。
所以我們的汽車產業，是背負著我們民族情節和國家使命的，不容有失。