中國汽車新聞網訊 不遜于奧運會般狂熱的足球世界杯，高潮懸念迭出，變的是冷門爆出——比如德國隊在小組賽中出局——不拼搏誰能都可能出局。巨星梅西領銜的阿根廷也未能戰勝平均年齡26歲的法國隊，可謂是后生可畏。而在昨晚，2010年世界杯冠軍西班牙隊被東道主俄羅斯隊點球大戰淘汰，之后老將伊涅斯塔宣布退出國家隊。
不變的是央視名嘴白巖松那句扎心的神吐槽：俄羅斯世界杯，中國除了足球隊沒去，其他都去了。這個冷笑話，并不幽默、輕松。作為當今數一數二的世界經濟大國、體育大國、汽車大國，我們有很多“大”，但都不敢說“強”。
盡管中國有充盈的實力、資源、資金和手段來打一場全民的足球拯救戰，盡管中國企業收購不少歐美企業和車企——包括多家歐洲足球俱樂部、意大利AC米蘭、數家美國電動汽車公司，盡管中國品牌在本次世界杯賽場內外壓倒性曝光，但還是無不遺憾：世界杯，中國元素在，中國隊不在！
回首往事，中國雖在16年前的2002年打入過一次世界杯賽圈，但3場比賽都沒進球。從此，中國足球弱國的陰影籠罩在心頭，成為心病，至今沒解藥。
130多年前，汽車誕生于德國，產業化于美國，興盛于歐美。60多年前，日韓相繼進入汽車領域。31年前，當汽車文明磅礴于世、猛烈地沖擊著農耕文明的大國時，中國政府做出將汽車工業的發展重點由載重車向轎車轉移的重大決策。
經過30多年發展，中國汽車產銷量連續9年世界第一、中國新能源汽車產銷量連續3年世界第一，但傳統汽車產業的核心技術及中國芯，仍主要掌握在美歐日韓等國家的跨國公司手中，世界十大汽車公司、世界汽車十大品牌仍然沒有中國品牌的一席之地。改革開放40年，中國當初以市場換技術的策略，雖收獲良多，但在傳統高端汽車發動機、變速箱、驅動橋等核心零部件及關鍵技術上，或仍基本依賴進口——不得不引進別人的技術。
從當前世界范圍看，歐盟、日本、美國等國家都已制定較為嚴格的乘用車燃料消耗量目標，分別為百公里3.8L、4.9L、6L。從實施效果來看，中國乘用車要在2020年實現百公里5L的目標將再受核心技術制約而節能減排的環保壓力巨大。在新能源汽車、鋰電池被中國趕超后，日本舉國開始研究燃料電池、全固態電池和新能源汽車，力爭奪回電池、新能源產業的霸權。美中兩國正爭相搶奪AI、數字世紀，兩國為此發生激烈的貿易摩擦。德國擔憂在未來汽車上落后中國，本國車企工會組織已呼喚德國車企抱團搶占先機。
中國要實現從汽車大國走向汽車強國，新能源汽車產業是關鍵，核心技術要突破是關鍵中的關鍵。中國汽車大而不強的另一短板是國際市場。從2017年看中國出口106萬輛，占比總產銷量3.6%，且都集中亞洲其他國家。中國行業研究網的研究咨詢報告說，中國自主乘用車起步較晚，尚處于出口的初級階段——質量欠佳、技術和品牌弱、海外營銷管理模式單一、低價競爭，仍停留在機會性、貿易性的直接出口或依靠當地經銷商出口，沒有真正意義上的國際化戰略。尤其是短期內非貿易壁壘難以突破，外貿融資問題限制出口規模。
從美國、日本、韓國等汽車強國全球化之路看，必須把汽車業放到國際市場去拼搏摔倒一番，只有走向海外并得到國際市場主流客戶的檢驗和認可，才能健康茁壯地成長。只有在嚴峻的國際環境、國際市場上闖出天地、活出精彩，才算強壯，才能不信邪也不怕邪、不惹事也不怕事。