事與愿違的是，“心生雜念”的奧迪或將聰明反被聰明誤，而不得不拱手讓出在中國市場近30年的領跑位置。就像一個優秀的長跑選手，本來處于領先地位，但是，跑著跑著，或者出于身體狀況，或者出于對手緊逼，或者自己想法多了，雜念頻出，步子也就亂了，其結果也就可想而知。
11月12日，隨著幾張現場照片的流出，國內領先的高檔車品牌——奧迪，牽手上汽和上汽大眾的傳聞終于成埃落定。
網上流出的奧迪與上汽和上汽大眾簽訂合資協議的現場圖片
盡管一些合作細節還要在下周一才能公布。但是，此事一經曝光在業界的重大影響已經產生。
也許，在奧迪看來，自己不過是做了一個1+1的算術題，怎么會掀起如此軒然大波？
的確，盡管奧迪做的是“加法”運算，并希望借此繼續保持在中國市場的領先地位，但由于眾多“變量”的存在和不斷演變，奧迪也許是“撿了芝麻，丟了西瓜”，甚至有可能竹籃打水——一場空!
首先，挑起各方錯綜復雜的矛盾關系和利益紛爭后，最受傷害的還將是奧迪。
首當其沖的就是直接導致國內兩大集團——一汽與上汽的不睦。在十余天的事件發生、發展與發酵過程中，在外界看來，一汽和一汽-大眾幾乎是不知情，一直處于被動、無助，甚至遭人可憐與同情的局面。
作為一家全球數一數二的汽車巨頭，大眾及其子公司奧迪，出于自身利益的考量，竟然能置一個近30年的合作伙伴于不顧，一汽的感受與反應必將是強烈和持續的。這一點，我們從十幾年前，豐田與一汽合資后再與廣汽合資，由此給豐田所帶來的后果，可以遇見到大眾及奧迪在一汽框架下的未來，吃虧倒霉的還是奧迪。
再從合資企業及其產品層面看，奧迪能夠“走量”的車型，都已經落戶一汽-大眾，如A6L、A4L、A3、Q5、Q3，多數在年銷售10萬輛以上；而奧迪的全系進口車也由一汽-大眾銷售。此次，與上汽方面合作，奧迪已經拿不出一個(進口)年銷量超過萬輛的車型，由于個性化、運動化等特點，即使國產也很難達到更好的銷量。
由此，奧迪在上汽或上汽大眾，何以支撐嶄新的銷售公司，何以支撐龐大的營銷體系？又讓新的經銷商投資人利益何以體現？坊間風傳的奧迪經銷商發給奧迪中國的一封信，不但表明了一汽-大眾奧迪經銷商的態度，更給“上汽奧迪”可能的經銷商打了預防針。
在供應商方面，一汽-大眾與奧迪一道，打造了國內最早的高檔車零部件供應體系。但目前，奧迪將各方關系弄到這個份上，這一體系會不會、能不能為“上汽奧迪“（姑且如此稱之）配套，即使愿意配套，在一汽-大眾奧迪單一車型每年10萬-15萬輛級，與“上汽奧迪”幾萬輛級的訂單取舍上，其結果也是顯而易見的。
一個令人記憶猶新的事實是。早在20年前，當一汽-大眾捷達艱難地“爬坡”，希望得到先行起步的上汽大眾零部件體系支持時，并沒有得到積極的回饋。不肯受制于人的一汽廠長耿昭杰當機立斷，也是迫不得已地另起爐灶，重新做零部件的布點。如今，這一需求發生“反轉”，涉及自身利益，一汽和一汽-大眾會“大度”到不計前嫌嗎？
其次，由于奧迪自亂陣腳，國內高檔車市場ABB領先格局的次序將發生改變和逆轉。
與中國企業和市場接觸近30年，與一汽集團正式合作28年，奧迪一直保持高檔車市場的領先地位。此次，奧迪積極找尋上汽和上汽大眾合作，其根本目的之一也是要繼續保持領先地位。
事與愿違的是，“心生雜念”的奧迪或將聰明反被聰明誤，而不得不拱手讓出在中國市場近30年的領跑位置。就像一個優秀的長跑選手，本來處于領先地位，但是，跑著跑著，或者出于身體狀況，或者出于對手緊逼，或者自己想法多了，雜念頻出，步子也就亂了，其結果也就可想而知。
目前，國內高檔車市場的現狀是，連續兩年，奧迪在中國市場保持年銷售50多萬輛，今年或將超過60萬輛。但不容樂觀的是，到今年年底，寶馬和奔馳的銷量也將達到50萬輛左右。其中，寶馬在經歷了短暫的困頓之后，現已恢復到兩位數的市場增長；奔馳更是幾乎理順了自身的整個產業鏈，連續40多個月的同比增長令每一個對手膽寒。況且，在全球市場上，奔馳和寶馬也將領先奧迪的優勢不斷擴大。
至于此舉給奧迪品牌帶來的負面影響和巨大損失，奧迪自己一定更清楚，外人就不必瞎操心了。
在此背景下，奧迪在中國市場充分顯現出底氣不足、定力不夠等諸多問題，此次牽手上汽和上汽大眾，就是希望借助外力，做一道1+1的算術題。但是，這一命題畢竟是幼兒園級的，如果再有了人們所唾棄的見利忘義、過河拆橋、一意孤行等行為，亂了現有的根基不算，還將收獲欲速不達的苦果吧。不信走著瞧！