都說條條大路通羅馬，但對中國汽車品牌來說，通往價值品牌的道路卻仍有些朦朧。近日，不少中國品牌都計劃或已推出高端品牌，希望借此脫離母品牌固有的廉價形象，沖擊主流國際品牌所處的價值品牌領域。
目前中國品牌主打“高顏值、高配置、低價格”的性價比優勢，但在價值品牌領域，則需要“動力、操控、安全”的“性能牌”，這對中國品牌的產品性能提出了更高的要求。“性能是設計出來的。”X院長向國際商報記者表示，“正向的性能研發能力是走到這里，知道是這樣的，有這樣的信心和把握。”
中國品牌是否有信心和把握開始打“性能牌”？在產品品質方面取得長足進步之后，中國品牌在性能研發方面又將遇到哪些嚴峻的挑戰？
缺乏Know-How
“一般的中國品牌是初中水平，前沿的則是高中水平。”Q博士將國內外主流汽車企業分為初中、高中和大學水平。其中一般的中國品牌可以通過模仿造出一輛車；前沿的則具備了造型、NVH等最基本的性能調教能力，但與大眾、豐田等國際主流量產車品牌所處于的大學水平還有一定距離。“中國品牌目前還處于廉價品牌的水平，與價值品牌相比，核心的差距在于質量和性能研發水平方面。”
汽車研發分為性能、結構、工藝三部分。X院長向國際商報解釋道，“其中結構是為了實現性能，工藝是為了實現結構。與國際品牌相比，如果說結構和工藝研發水平相差10%的話，性能研發的差距在30%~50%左右。”
性能可以說是車輛的靈魂所在，始于“定義、研發、驗證、投產”四大車型開發階段中的“定義階段”。通過市場調研，車企將定義產品的“價位、客戶、生命周期”等基礎要素，并根據客戶需求定出產品的性能目標，并將其轉化為工程化指標。
X院長舉例道：“前期通過客戶調查，確定客戶對諸如百公里加速、油耗、NVH等性能的需求，并將其轉化為對結構的指導意見。對于國際品牌來說，當發動機、底盤等結構按照這個指導意見做出來之后，驗證結果將符合當初的性能目標，可謂指哪打哪。”
但脫胎于用戶需求的性能指標異常龐雜，且車企需要通過研發一一達到目標。
Q博士向國際商報記者表示，性能指標一般分為四級。一級性能為噪聲、動力性能、舒適性等，大概兩位數之多；二級性能則包括NVH等品類在內，有一二百項；三級性能要求多達四五百項；四級性能要求則高達千余項。“過去中國品牌提不出多少性能要求，現在進步已經很大，知道要求什么了。但不知道怎么做以達到這些要求。怎么把速度調上去，怎么把噪音降下來？”
所謂“怎么做”？即Know-How（技術訣竅）。
X院長向國際商報解釋道，一個零部件可以通過測量測試實現逆向，但是性能卻很難。“NVH你不知道人家在哪兒抹了一塊膠。有的能看到，有的看不到，有的從結構研發上已經規避了一定的共振頻率，但你不知道。”
Know-How部分正是汽車產業的核心技術門檻，也是百年汽車企業的“先發優勢”所在。X院長向國際商報記者表示，目前中國品牌雖然可以通過購買數據庫、聘請外部專家指導的方式，來獲取一些基礎的經驗數據，但是由于每款車型都具有其特異性，要真正獲得Know-How仍需要通過大量的時間積累。
由于缺乏Know-How，目前大部分月銷過萬的中國品牌車型，在性能方面多是通過“雜交”而來。即首先摸準參考車輛的各項具體性能指標、核心結構數據，之后將本品牌的核心結構數據進行替換，來計算是否能夠達到之前的性能指標。如能達到，則認可為此項性能的研發成功。
Q博士向國際商報記者表示，其中優秀的中國品牌，不僅通過數據計算，而且購買實車來驗證。A車仿B車，會買來十幾輛B車，一輛換發動機、一輛換底盤、一輛換空調實車驗證其性能達標之后，才算是完成產品定義概念階段，之后進入設計階段。“這樣產品的性能就會比較好。”
通過這樣的經驗累積，以及聘請外部專家、購買數據包等多種手段，中國品牌性能研發已經積累了一定的經驗和基礎。X院長向國際商報記者表示，中國品牌在NVH方面，與國際品牌已經非常接近，“至少在一個數量級上了。”于此同時，中國品牌也具備了設計和驗證性能指標的能力，“但如何實現性能還在估摸著來，沒有完全接通。”
X院長表示：由于性能研發的數據獲得并不直觀，其數據表現和所有的零部件都相關。“所以即使有的公司想要重視，卻也同樣受限于零部件供應商的水平。”
Q博士則更直接的表示：一輛汽車產品的技術水平，50%以上來自于零部件供應商。
薄弱的零部件技術產業鏈
性能研發缺乏Know-How并不是中國品牌在研發階段所面臨的唯一挑戰。
X院長向國際商報表示，在實現性能的結構研發方面，發動機、自動變速箱以及電子控制系統，是目前中國品牌最薄弱環節，自身和本土零部件供應商在這三方面的技術水平，都成為性能研發的制約因素。
就發動機而言，目前中國品牌已逐步掌握并可量產包括自然吸氣式發動機，進排氣氣門正時可變技術，到渦輪增壓技術、缸內直噴技術等主流發動機及技術，但卻都是跟隨國際品牌的技術發展進行仿制。“仿制掌握了，但形似神不似，油耗、扭矩、提速始終無法達到國際品牌同樣產品的水平。”Q博士表示，“沒有一項核心技術是自己的，不能使用新原理。”
Q博士以發動機如何實現扭矩性能為例。早期自然吸氣發動機的扭矩峰值出現在3000轉左右，后通過應用渦輪增壓技術，早期1.8T產品的扭矩峰值出現在2100轉左右。而當某豪華品牌通過應用新原理——雙渦管技術，進一步提升渦輪表現后，其發動機的扭矩峰值出現在了1250轉的時候。“這個技術看起來沒什么復雜，但人家十年前就做出來了。”Q博士表示。動力總成的研發周期在8~10年，整車為5~6年，缺乏Know-How的中國品牌只能采用仿制的方法追隨國際品牌的腳步，卻始終有8~10年的差距。
如何追趕？“要創新就要消化，消化就要有臺架去解構原理，理解后創新，有時間對創新進行驗證，這些都是中國品牌所缺乏的。”
在自動變速箱領域，跟隨對中國品牌來說都是一件比較困難的事情。
目前大部分中國品牌已有了自己的手動變速箱廠，卻沒有純自主技術的自動變速箱廠。X院長向國際商報表示，這是由于自動變速箱對精密制造、液壓等廣泛技術都有較高的要求，其中AT自動變速箱中所涉及的液壓控制領域，中國整體產業技術水平都較為落后。
對中國品牌來說，更加薄弱的地方在于對摩擦的控制。無論是AT、CVT還是DCT自動變速箱都涉及對摩擦的控制，“摩擦是非金屬、非線性的，涉及這兩個領域，中國品牌都不太懂。”“而自動變速箱是傳遞扭矩的，摩擦和扭矩的關系不是某一個公式能夠寫清楚的，它是很多經驗公式的組合。國際品牌通過長年積累，有大量的經驗數據，但我們沒有。”
當然，自動變速箱技術并非是整車企業的必備功課，許多國際品牌都是外采自動變速箱。但中國品牌的尷尬之處在于由于缺乏自動變速箱核心技術的理解，無法與國際零部件供應商平等對話，以實現最佳性能匹配。而中國又缺乏本土自動變速箱供應商。2015年，中國的自動變速箱市場規模為1000萬臺，國產占比不足2%。
發動機和自動變速箱是車輛操控穩定性以及燃油經濟性等多種重要性能指標的核心所在，中國品牌目前除缺乏制造兩者的核心Know-How之外，也缺乏控制能力。中國品牌在自主生產發動機之后，仍需購買國外品牌的控制器。
與自動變速箱類似，如果拿出足夠多的資金，國外單獨的技術公司可以為中國品牌單獨研發電子控制器。但相比于國際供應商，其高昂的成本令中國品牌難以接受。此前，多家中國本土零部件供應商研發了自主知識產權的ABS系統，但相比于國際供應商的產品，其價格高，缺乏品牌驗證，作為關鍵安全件，無法被中國品牌匹配搭載。
但電子控制系統自主化并非一片黑暗。8年前，韓國汽車品牌作為弱勢品牌，與中國品牌一樣主要外采控制器，但8年后，隨著其單一品牌全球銷量達到數百萬輛，其開始使用自主研發的電子控制器。“如果有單一中國品牌銷量達到四五百萬輛，成本攤銷之后，也可以不買國際品牌，用自己的了。”X院長表示。
人財兩難
Know-How積累需要時間，欲速則不達。但對中國品牌來說，要打出性能牌，除了時間還需要持續的資金支持。“現在要看哪個中國品牌發展有后勁，就看它能不能實現盈利。”Q博士向國際商報表示。X院長也表達了類似的觀點，“將合資品牌作為現金奶牛發展自主品牌，也是一種現實選擇。”“性能研發需要非常強的計算機分析能力，國際品牌的軟件包、數字模型是自己研發的，但我們現在可以通過商業化途徑買到，關鍵在于車企領導是否愿意在這上面花錢。”X院長告訴國際商報，僅為一款全新車型研發畫出一個正態分布曲線所需的數據庫購買費用便為1500-2400萬歐元，近2億人民幣。但中國品牌普遍一款車型的研發費用在2.5-5億人民幣左右。
所謂正態分布曲線是指由不同車型的同一性能指標所組成的性能趨勢。例如一個車企要研發一款A級車，將購買幾款其目標客戶“最愛”的車型進行進行百公里加速的性能測試，之后用三個主要車型的百公里加速性能數據勾畫出正態分布曲線，并購買這三個主要車型的性能數據庫。
曲線內將包括參照車型由百公里加速這一性能指標所帶動的相關二級、三級乃至四級性能指標數據，同時也包括不同區域內性能所產生的成本情況。由此車企可以根據產品定位和成本考慮，判斷自身車型將處于曲線的哪個位置，哪些性能隨大流，哪些性能靠前。
X院長向國際商報表示，國際品牌通過長期積累，擁有較完整的上述數據庫，但對于中國品牌來說，幾乎每款全新車型研發都需要購買數據。“如果要研發一款SUV，用的還是之前A級車的平臺，但客戶對性能的要求不一樣了，所以還是需要買相應SUV車型的數據庫。”
單一車型的研發費用制約著數據積累，而中國品牌的用人成本也制約著人才引進。
Q博士向國際商報表示，國際品牌的研發院中常有十多個年薪在500-800萬美元的項目總監，負責對研發項目進行全流程管理，包括制定目標、計劃、跟蹤監督、驗收。其對每個關鍵節點有著二三十年的豐富經驗，至少經歷過?款車型的全研發過程，可以高效的調配資源，并把握品質。
但對于中國品牌說，大型汽車集團高管的年薪上千萬的也是寥寥，更勿論技術人才。
所幸近十幾年的發展，逐步培養出中國本土的汽車技術人員，也推動中國品牌在研發領域逐步進入快車道。但Q博士與X院長同時表示，對研發人才的管理應用方面，中國品牌仍存在不少問題。
Q博士表示，國際品牌在每款車型的研發過程中，實行總監負責制，項目總監掌握財權和物權，并可要求研發院院長指派相應人才服務項目。國際品牌的研發項目總監一般施行終身制，極少離任，對一款車型全生命周期的成功與否參與負責。
相比而言，中國品牌則大多采用領導負責制，“比誰官大，官大的說了算。”由此導致“不專業指揮專業”的情況發生。與此同時，中國品牌的車型研發多個負責人同時參與不同流程，導致最終產品失敗難以問責。“搞不清楚是誰生的孩子，出了問題前面的人負責。”
這樣觀念性的問題導致工程師在研發過程中缺乏權威。同時由于中國品牌產品生命周期短，成本和運營壓力大，沒有時間和資金去糾錯，因此難以容忍失敗。
蘋果、谷歌暫停了自己的造車計劃、國內此前熱鬧非凡的互聯網造車也開始逐步遇冷。重資產投入、高技術門檻和并不高的回報率，造車從不是一件簡單的事情。十余年的艱難探索，優秀的中國品牌已從一張白紙邁入了汽車行業的”高中部”，但要拿到“大學文憑”，還需要時間、資金與人才的積累，打好中國制造的性能牌。