9月18日晚，廣汽宣布與騰訊達成戰略合作。雙方將在智能網聯汽車車聯網服務和智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈等領域展開合作。
對此，一名不愿透露姓名的業內人士向記者表示：“廣汽之前在安卓上基于一級供應商有所積累，估計車機底層軟件由廣汽主導，也就是基于安卓OS的操作平臺，再加上一些互聯網生態的應用，比如微信、音樂等由騰訊提供。”
事實上，在汽車產業逐漸走向智能化、電動化、網聯化的路途中，傳統汽車廠商和互聯網企業紛紛抱團，應對未來趨勢，旨在占據市場高地。與廣汽、騰訊合作類似的是，阿里的馬云和上汽的陳虹在三年前就決定合作打造“互聯網汽車”，這項合作的產物就是上汽榮威RX5。
雖然有“互聯網”，也有“汽車”，但是要把兩者整合到一塊兒，并非易事。回憶起榮威RX5發布前的三個月，斑馬CEO施雪松仍然記憶猶新。他表示，阿里和上汽的合作并非只有光鮮亮麗的一面，也走過了一些彎路，貢獻了很多經驗和教訓供后人吸取。據悉，斑馬是上汽集團和阿里巴巴集團共同投資成立的合資公司，其為榮威RX5提供了互聯網汽車整體解決方案。
他對記者表示，RX5的成果之一，就是和一級供應商一起，把基于YunOS的斑馬系統裝到了車上。對于該系統，他舉例稱，比如用戶走到加油站，車內就會彈出非油品清單，用戶點擊后，所買的水或者其他食品將會連同加油費一起支付，無需下車，一氣呵成。“這種連貫場景+服務找人+支付直達”背后是人工智能驅動的人機交互界面。
施雪松對記者稱：“騰訊和廣汽的合作，起點和動機與阿里和上汽的合作有異曲同工之處。”不過在他看來，兩者也有本質的不同。騰訊的生態更加偏向社交屬性，而阿里生態更偏向于衣食住行。
施雪松認為，智能網聯的真正解決之道，并不僅僅是“整車廠商+物聯網公司”。互聯網應該扮演未來汽車基礎設施的角色。所謂的“互聯網汽車”，就是應該時刻在線，隨叫隨到，這也從根本上決定了它們所要搭建的互聯網汽車平臺的產品形態——車、云端、大數據緊密結合。
他表示，解決智能網聯的關鍵是車載操作系統，即汽車OS，該系統必須具備云端融合計算的能力。“阿里1000名工程師在OS方面積累了7年實戰經驗，在車載OS的定制開發上合計花了3年時間。”施雪松告訴記者，“OS的門檻相當高。”
據記者了解，所謂的汽車OS，就是為汽車智能網聯專門設計構架的OS操作系統。目前全球最大的汽車OS操作系統是黑莓的QNX。谷歌也希望把最新發布的AndroidN系統做到車上。
以施雪松的觀點，用通俗的例子來說，就好像Windows在PC上很靠譜，但是搬到手機上就不靠譜了;同樣地，安卓在手機上很靠譜，但是搬到汽車里就不靠譜了。他堅信，只有帶智能操作系統的YunOS才是互聯網汽車的未來。
雖是一家之言，不過隨著汽車產業的智能化、網聯化趨勢越發顯著，汽車OS中的商業大戰呈現出暗流涌動的狀態。
興民智通(13.680, 0.18, 1.33%)首席運營官張人杰對記者表示：“騰訊早些時候也試圖自己搞過汽車OS，不過去年宣布停止了，因為沒有生態，根本做不下去。”在他看來，阿里的YunOS也不好做，成本太高。
張人杰進一步解釋道，操作系統需要處理器、編譯器、中間件、應用等一系列的生態，一個廠商要把這個龐大的生態系統維護起來非常困難，即便是蘋果和谷歌也是經營了好多年才有今天的生態系統。更何況國內廠商基礎設施積累薄弱，還不如采用安卓OS加應用的生態體系。
“沒有完美的系統。生態好(比如安卓OS)也許穩定性不夠，穩定性好(比如QNX)也許生態不足。”張人杰對記者表示，“最好的方法，就是虛擬化之上安全件用QNX這類實時操作系統，娛樂件用安卓這類。這也是大部分廠商目前的方向。”
不過，金雅拓物聯網業務部中國區總經理林瑤持有不同的觀點，其認為，汽車OS門檻并沒有斑馬所說的這么高。林瑤對記者表示：“我認為車里面未必非得需要一個OS，因為人與車的交互畢竟有限。”
附表：國內造車新勢力盤點
名稱 注冊資金 計劃產能 整車基地
蔚來汽車 5億美元 20萬 湖北
前途汽車 6億元 5萬 江蘇
云度新能源 9億元 6.5萬 福建
萬向集團4.5億元 5萬浙江
威馬汽車 50億元 20萬 浙江
國能新能源 24億元 20萬 天津
浙江合眾 4億元 5萬 浙江
江蘇敏安1.3億美元 5萬 江蘇
江淮大眾合資 20億元 10萬 安徽
陸地方舟1億元 5萬 廣東
小鵬汽車 1.5億元 10萬 廣東
珠海銀隆新能源 96億元 3萬 廣東
江蘇賽麟96億元 15萬 江蘇
正道汽車 200萬美元30萬 浙江
FMC 2000萬元30萬 江蘇
漢騰汽車 15億元 20萬江西
奇點汽車5000萬元 20萬 安徽
車和家4.9億元30萬 江蘇
樂視汽車 10億元40萬 浙江
游俠汽車 42億元20萬 浙江