中國汽車新聞網訊 隨著7月份的過半，國內各大車企上半年的業績相繼出爐，相比于自主品牌的大幅上揚，合資品牌車企呈現明顯的兩極分化！
綜合上半年的銷量排行情況看，上汽大眾、一汽大眾以及上汽通用前三名的位置依然十分穩固。據統計，前6個月中，上汽大眾共奪得4次第一名，而一汽大眾和上汽通用各獲得1次冠軍。此外，去年表現欠佳的日系車今年上半年銷量回升較為明顯，東風本田更是獲得了34.9%的增長！
相比之下，長安福特、北京現代、一汽豐田等企業的表現與去年同期相較則不是特別樂觀，其中北京現代退步較大，銷量下滑了42.4%，退居整體銷量排行第13位。而為了更好的反映當前合資品牌車企“機遇與壓力并存”的發展現狀，“汽扯扒談”也挑選出了較有代表性的一汽-大眾，東風日產、北京現代三家企業，進行上半年銷量表現的分析。 沒有SUV的 一汽-大眾為啥還能排第二
根據官方數據顯示，2017年上半年，一汽大眾(含奧迪進口車)銷量87.18萬輛位居第二，出現1.6%的小幅下滑。但是，若除去其中的奧迪品牌銷量，一汽-大眾自身累計銷售新車618,210輛，同比增長3.5%。
雖然位居上汽大眾之后，但是有一個不爭的事實是，與其他車企相比，一汽-大眾是國內唯一一個沒有SUV車型的車企，但憑借坐擁捷達、速騰、邁騰和高爾夫等一系列銷量神車，一汽-大眾依舊保持著樂觀的銷量增長率。
在乘聯會發布的2017上半年轎車市場銷量TOP20中，捷達、速騰、邁騰、寶來和高爾夫均在榜。其中，新速騰和全新寶來依舊延續著快速增長的勢頭，上半年分別累計銷售135,090輛和103,117輛。而捷達上半年銷量為141,214輛，高爾夫家族上半年累計銷量為94,499輛，所占市場份額接近細分市場的50%。
在沒有SUV這一硬傷的背景下，一汽-大眾僅憑借扎根于轎車市場的深厚影響力，就已完成其總目標的44%，足見一汽-大眾的產品力和品牌影響力。而這也是一汽-大眾上半年銷量表現的看點。但是除了看點之外，一汽-大眾還有值得反思的地方。
首先，近年來中國汽車市場的消費結構發生了巨大的變化，以SUV、MPV為代表的細分市場增長迅猛，而一汽-大眾并沒有SUV和MPV品類覆蓋，尤其是SUV的缺失，讓一汽-大眾吃虧不少。
另外，2017年對于一汽-大眾來說，也是產品“小年”，全年只有全新CC和高爾夫兩款新車及多款新能源車型上市，除了高爾夫，其他都不是走量的車型，而且新車上市的第一年，一般是一個市場適應過程，基本不會有銷量的爆發的情況。
所以說，在2017年下半年，一汽-大眾140.5萬輛的銷量目標依舊要倚仗邁騰、捷達等轎車。隨著其他合資車企逐漸在SUV市場加碼新產品，對于一汽-大眾壓力會不斷增大！ 東風日產的年輕化戰略并不奏效
除始終保持合資前三的上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用外，東風日產作為日系車陣營代表，也長時期處于合資第二梯隊頭牌的位置。根據官方數據顯示，上半年東風日產47.9萬輛的，同比增長6.1%，完成了目標銷量的44.3%，但并沒有達到全年銷售目標的一半。
而從銷量數據來看。首先轎車方面，日產“當家王牌”軒逸月均銷量3萬輛，半年取得接近18萬輛的好成績；而在SUV陣營，東風日產上半年終端銷售163388輛，同比增長5.2%。其中，煥新升級的全新逍客與全新奇駿自上市以來，連續四個月銷量雙雙破萬。
可以說，東風日產憑借在國內的發展，積累了眾多用戶及口碑，產品線也逐漸豐富。這也是東風日產能穩坐“千年老四”的原因！
不過，同樣值得反思的是，日產“Young NISSAN”戰略的幾款車型表現確實差強人意，藍鳥、樓蘭、西瑪加在一起也不足萬輛，甚至呈現下滑趨勢。所以，“Young NISSAN”車型戰略的呼聲與年輕化車型銷量的巨大反差，不禁讓人思考，日產年輕化戰略到底成功沒？
業內人士認為，東風日產的年輕化戰略之所以受阻，很重要的原因是因為東風日產年輕化車型，不符合當前85后甚至90后們追求高品質、高科技相結合的消費理念，過于強調性價比或者外觀的個性化，并沒有抓準消費群的心理特點。譬如藍鳥車型，一方面其設計過于激進，還不能完全被年輕的消費者所接受。另一方由于汽車的制造工藝質感不足，無法滿足年輕消費者對品質的高要求，銷量自然無法擴大。
最后，還有一個老生常談的話題就是，日產在中國市場的品牌力建設，始終還是停留在此前的階段，新的品牌形象營銷手法守舊，自然會直觀的反映在銷量問題上。所幸的是，東風日產還有兩款主力SUV扶持，但隨著市場競爭進一步加大，逍客和奇駿車型的增長壓力將會逐步明顯。 北京現代銷量慘淡依舊建新廠
作為韓系車在華的代表，北京現代半年銷量數據可謂是慘淡。年初，北京現代定的2017年銷量目標為125萬輛，而現在時間過去一半，北京現代僅賣出了30萬輛汽車，與去年同期相比，銷量近乎腰斬。
原因大家也知道，在“薩德事件”后，韓系車銷量開始雪崩。步入2017年，韓系品牌車型已經幾乎全都退出各月的車型榜單了。當然，這只是客觀原因，從主觀因素來說，產品力和品牌力的缺乏，才是導致韓系車如今尷尬處境的真正原因。
隨著這幾年自主品牌的快速崛起，讓韓系品牌最大的賣點——性價比和造型設計都不再具有優勢，產品缺乏核心競爭力，市場定位又和主流漸行漸遠，韓系車在華的日子是一天不如一天。
不過，值得注意的是，根據媒體方面消息，7月19日，現代汽車表示其在華第五家工廠8月份將開始投產。現代汽車在聲明中表示，其在華第五工廠位于重慶，將生產為中國消費者專門定制的緊湊型轎車和SUV車型。除了在重慶的新工廠之外，現代汽車在常州有一座工廠，在北京有三座工廠。8月份開始投產之后，重慶工廠產能將達30萬輛。至此，現代在華產能最高可達165萬輛。
那么問題就來了，北京現代銷量暴跌，但卻依舊堅持繼續建廠、擴大生產，這是否意味著不久的將來，北京現代的經銷渠道壓力會越來越明顯？而其新產品又能否支撐起如今消費市場需求的期望呢？
總的來說，今年上半年合資品牌銷售增長相對乏力。而上述三家車企在合資品牌車企是比較具有代表性的，一個沒SUV依舊熱銷，一個車型品類齊全但增長乏力，一個是銷量暴跌但擴張的步伐并未停止。經過上半年的搏殺后，這些合資品牌車企上有豪華車的下壓，下有自主品牌車企的追趕，進入下半場比拼真的就只能說各顯神通了。尤其是對那些下半年沒有新車上市的車企而言，銷售部門這時候還有心情放高溫假嗎？