作為全球最大汽車市場，中國為何至今還沒涌現出足以在全球舞臺競爭的“國家隊”車企？
被稱為汽車業“共和國長子”的一汽集團，旗下紅旗轎車是最具有中國意味品牌的代表。而自2008年提出“紅旗復興”計劃至今，已經歷多次“停產—復產—停產”循環，投入研發費用達500億元，卻還沒真正找到一條成功“復興”的有效路徑。
這并非個例。一汽集團的發展現狀，基本反映出整個中國國有汽車企業的基本格局。
近幾年，自主品牌汽車在技術、品質上都取得了很大提升，更有長安汽車和廣汽傳祺在“國家隊”中脫穎而出。不過，在中國國有車企的版圖中，一汽、北汽、上汽、東風汽車等大部分國有車企的利潤，仍主要來自于合資品牌。
這算不算問題，如果算，問題出在哪兒？
失衡的格局
8月16日，北京汽車股份有限公司(以下簡稱北汽股份)自主品牌第100萬輛汽車正式下線。 對于起步較晚的北汽自主來說，這確實是一個很不錯的成績。而在百萬銷量成績單背后，則是北汽自主品牌連續巨額虧損的困局，這無疑讓“北汽速度”的含金量減少了些許成色。
北汽股份發布的2016年半年財報顯示，北汽股份上半年營收490.39億元，凈利潤為44.20億元。其中，北京奔馳是營收和利潤增長的主要貢獻者，其相關業務收入為373.69億元，經營利潤為40.30億元。而北汽集團旗下自主品牌上半年虧損12.09億元，與去年同期虧損8.43億相比，虧損幅度增大了43.4%。
在國有自主品牌汽車里面，北汽自主的尷尬表現并不孤獨，一汽集團旗下自主品牌一汽轎車和一汽夏利都面臨這樣的失衡困境：今年上半年，一汽轎車和一汽夏利虧損額分別達8.26億元和5.19億元。
而作為中國三大汽車集團之一的東風汽車，跛腿現象似乎顯得更嚴重些，其四家合資企業占該集團年度轎車銷量的90%以上，遠遠超過其自主品牌東風風神汽車。
中國汽車技術研究中心首席專家、政策研究中心主任吳松泉對《財經國家周刊》記者表示，當前國有汽車企業發展的失衡格局，突出表現為三點：
一是主要國有汽車企業營業收入和乘用車產銷量大部分來自于旗下合資企業，自主品牌發展嚴重滯后，已形成了對合資企業的過度依賴；二是主要合資企業對提升自主創新能力缺乏充分的積極性，質量和效益有待提升；三是與國外跨國汽車公司相比，主要國有汽車企業自主品牌實力仍很弱小。
唯利潤的循環
一直以來，合資品牌無疑是中國車市的寵兒。上汽通用、一汽大眾、上汽大眾、長安福特等一批合資企業憑借旗下數款熱銷車型，牢牢占據某一細分市場的領軍地位。
目前，幾乎所有跨國汽車公司都在華設立了合資公司，最大幾家國有汽車企業均有多家中外合資公司。由于中方未全面掌握關鍵技術，合資品牌發展受制于人，全產業鏈的大部分利潤歸外方所有，在一些生產中高檔車的合資公司里，中方多少像是外方代工者的角色。
“從積極的方面講，合資企業為它們隸屬的國企帶來巨大利潤，從消極的一面說，這些利潤變成了一種被依賴的毒品。”一位行業人士表示。
中國汽車流通協會常務理事賈新光說，中國汽車工業起步晚、底子薄，從合資受益很多。但有兩個副作用不容忽視：一是對現成外國技術的過分依賴，削弱了自主研發動力；二是國內市場被外國品牌瓜分，本土品牌境況艱難。
國企自主軍團品牌力量相對于合資而言影響力較弱，但相對土生土長的民營自主品牌卻又有人力和資金等資源優勢。現實則是，國有汽車企業走合資道路已有30多年，目前還依然沒有改變“換殼貼牌”、“東拼西湊”以及“老跟在外資后面模仿”的低級循環。
“中國多數國有汽車企業知道如何裝配汽車。”伯恩斯坦研究公司汽車業分析師馬克斯·沃伯頓說，真正的本領在于產品開發和未來的技術，復制國外的某個制造系統并不是一個特別有價值的技能組合。
“兩難”的考問
必須指出從自主品牌的發展歷史來看，自主車企已經在技術、品牌、管理方面都取得了很大進步。同時，也必須看到，國有車企“重合資、輕自主”的做法在汽車行業需要有明顯改觀。
專家認為，從外部因素來看，自主品牌培育和自主創新能力提升，確實是一項長期的復雜的系統工程，自主企業發展歷程較短，短期內難以得到重大突破。這也是大部分汽車國企（集團）中自主品牌整車業務板塊普遍虧損的一個重要原因。
此外，在吳松泉看來，國企考核制度與內在激勵機制不夠完善，也在很大程度上導致國有汽車企業研發動力不足。
據介紹，現行央企考核辦法中，對中央企業負責人的年度考核和任期經營業績考核，均將利潤、國有資本保值增值率和主營業務收入增長作為基本考核指標，而企業技術創新能力、可持續發展能力及核心競爭力等因素是作為分類指標。地方國資部門對所屬汽車國有企業的管理也基本上遵循了上述原則，且地方國有汽車企業還要完成地方政府產值增長、利稅增長等要求。
國有車企負責人的考核制度、任期制等對難度大、風險多、回報周期長的自主品牌建設產生怎樣的影響？是值得深究的。
現實中，當發展自主品牌和加強研發投入短期將明顯減少企業利潤，而建立合資企業卻能夠迅速提升企業贏利能力的時候，國有車企的戰略布局和導向，也就很容易被左右。
出路在哪里？
“中國汽車的質量目前還無法與跨國公司競爭。”中國汽車工業協會副秘書長姚杰表示，“我們需要加倍努力打造和改進國內品牌。”
從消費者角度來看，同樣的價格大多數人寧愿購買合資品牌，盡管自主品牌中高級車仍有價格優勢。哈弗H9、眾泰Z700，長安睿騁、榮威750及950、奔騰B90、吉利博瑞、紳寶D70及80、紅旗H7、風神A9等諸多中高級車先后進入市場，但是月銷超過1000輛以上的車型尚不多。
相對于民營車企吉利、比亞迪等多年建立的口碑，國有自主車企品牌雖然數量較多，但其整體體系水平不太高，長遠規劃不夠詳盡，在制造、管理、零部件供應體系都與合資品牌有差距。
被寄予厚望的國企自主品牌背靠大樹之下，除了乘涼，是否能夠自建一片森林？
汽車行業專家張志勇表示，要徹底扭轉國有汽車企業自主品牌發展落后的局面，就必須改革這些企業的管理體制。不改革，國有汽車企業就沒有出路。
吳松泉也持同樣的觀點，“應按照十八屆三中全會等關于深化國有企業改革的戰略部署，進一步深化國有汽車企業改革，加快建立現代企業制度，破除制約國有汽車企業自主發展的一切體制機制障礙。”
吳松泉特別提到，這其中的關鍵，是建立以自主創新和自主品牌發展、國有資產保值增值等為基本導向的國有汽車企業負責人考核機制，同時，建立以自主品牌持續經營為核心的企業高管和核心人員的激勵機制。