汽車信息網4月12日訊 3月引起極大關注的車型降價“大混戰”，目前來看似乎并不是久旱的車市正在等待的那一場“春雨”。
乘聯會發布的數據顯示，今年3月乘用車市場零售銷量為158.7萬輛，同比增長0.3%，環比增長14.3%。不過3月雖然零售環比實現了14.3%的正增長，但卻是本世紀以來最弱的3月環比增速。
另外，由于汽車行業進入促銷政策切換期，傳統燃油車購置稅優惠政策的退出、新能源汽車補貼的結束等造成去年底提前消費，疊加年初以來的新能源降價以及3月以來的促銷潮對終端市場產生的波動，汽車行業經濟運行總體面臨較大壓力。今年前3月，乘用車市場累計零售銷量同比下降了13.4%，為426.1萬輛。
而這份不太理想的成績單，又反映了怎樣的市場趨勢？
用戶消費信心低迷
事實上，這場始于合資品牌的3月燃油車價格大戰，卻并沒有讓合資品牌占到多大的好處。
數據顯示，今年3月，豪華車和自主品牌零售銷量分別達到27萬輛、77萬輛，同比增長17%、2%。特別是自主品牌，今年3月國內零售份額達到了48.8%，同比增長0.7個百分點，今年前三月累計份額已達50%，相對于2022年同期增加3.8個百分點，已占車市半壁江山。反觀合資品牌，卻在自主品牌的聯合攻勢下，同比下降了9%，零售銷量54萬輛，3月市場份額僅34.02%。
“目前從汽車市場的銷量來看，大部分選擇降價的合資車企，銷量并沒有一飛沖天，掀起購買的狂飆，說明整個經濟和消費依然處于觀望、謹慎、調整的低迷階段”。有業內人士對“汽扯扒談”表示，另外，由于此輪降價，也有部分合資車企選擇的庫存車或滯銷車型來進行降價促銷，沒能明顯帶動消費者的消費激情。
德勤調研發布的數據就顯示，疫情影響、消費觀念變化、對未來經濟不樂觀是消費者消費意愿下降的主要原因，其中疫情原因減少對這類商品的需求占到23%、消費觀念變化占到20%、對未來經濟不樂觀占到15%。與此同時，中國居民人均儲蓄提升明顯，這也意味著越來越多的人選擇將錢留著手里，而不是花出去。
價格還會不會下降？
誠然，3月車市促銷的核心因素是國六老款車型的促銷清庫。對于燃油車企來說，國六b即將在2023年7月1日執行，如果有的廠家的動力系統不滿足最新的國六b的標準，去庫存的壓力非常大。
為此，東風集團在湖北率先發起價格戰，在當下法規允許情況下，回收資金，儲備糧草，雖然有損耗，但相比現下加上去年一整年的庫存，以及新能源汽車對傳統汽車市場擠壓的雙重壓力，這無疑是最好的選擇。
只不過，局部強力促銷卻帶來大面積觀望，因此部分廠商不得不用更大力度的促銷宣傳，化解價格顧慮，實現持續銷售，這也進一步引來了“價格崩盤論”。
對此，乘聯會根據廠商指導價格來看，2020年有27款車型降價、2021年有16款、2022年有33款、2023年有25款，降價車型保持相對穩定，判斷出目前并沒有價格崩盤，認為今年的價格戰也是沒有特別嚴峻復雜，只是促銷規模很大，尤其是過度促銷宣傳，帶來的后果是購買信心低迷，銷量偏低。而影響企業生存的主要因素還是銷量規模帶來的成本分擔，銷量不達預期導致企業的規模效益急劇惡化。
但現實，卻沒有乘聯會所言的那么樂觀。國家統計局4月11日發布的數據顯示，受能源和汽車價格下降影響，3月份工業消費品價格由2月上漲0.5%轉為下降0.8%；3月份燃油小汽車價格同比下降4.5%，環比下降1.9%。
換而言之，表面上來看，燃油車企降價是為了去庫存，趕在新國六b生效之前，把國六a的車型處理掉，回籠資金。而實質上，卻是技術和產業發展的必然規律，如同諾基亞、摩托羅拉都成為歷史一樣，企業要在轉型升級中，要不埋葬自己，要不毅然決然。
過去的三年疫情，不僅讓經濟要素不那么活躍，也讓電車徹底改變了汽車消費形態，通過降價直接將電車的優勢覆蓋，是目前傳統車企競爭唯一的出路，也是政府政策支持的最佳途徑，因為油車并不再是升級轉型的產業。也就是說，未來的價格戰可能還會持續，它可能不會引起銷量的快速增長，但卻一定存在。