36億甩賣工廠，北京現代走下神壇

在中國日益邊緣的現代汽車最近動作頻頻，除了在8月的成都車展上啟動“高性能N品牌戰略”，現代汽車又在9月表示，為了應對中國新能源汽車市場的挑戰，現代汽車集團將采取與中國本土企業開放合作的戰略。現代汽車在推進IONIQ（艾尼氪）電動品牌的同時，還將與北汽集團強化在新能源汽車方面的合作。

今年以來，多家合資車企都準備從中方股東處引進產品和技術。現代汽車的表態是否意味著北京現代也會采取類似模式？此外，在海外市場有不俗表現的艾尼氪品牌是否有具體入華時間表？

對于上述問題，北京現代對億歐汽車表示：中國年輕顧客群體的需求相對于全球市場更高一些，為滿足其需求，目前正在研發最優質的電動化商品。其中，艾尼氪5 N車型計劃明年引進中國。

在一系列新戰略還未顯現成效的情況下，現代汽車在中國的主要合資車企——北京現代的經營情況已經每況愈下。

將時間撥回六年前，2017年，耗資77億元的北京現代重慶工廠，也是這家企業的第五座工廠終于落成投產。

落成儀式上，北汽集團領導曾表示：“新落成的重慶工廠，將成為北京現代進一步優化產業布局和拓展市場空間的重要戰略基地。”

可惜的是，重慶工廠沒機會去優化布局和拓展市場了。因為就在2017年，北京現代跌出百萬陣營。78.5萬輛的表現幾乎讓北京現代回到六年前的2011，那年北京現代銷量73.9萬輛。

從2017再過六年，2023年的北京現代連重慶工廠都不需要了。

今年8月，北京現代決定出售重慶工廠。根據北京產權交易所的公告，當年耗資77億元的工廠，如今的價格只有——36.8億元。

2017年重慶工廠落成時，北京現代共有五座工廠，整車產能高達165萬輛/年。可到了2021年，北京現代的年銷量已經僅剩36萬輛。因為大量產能被閑置，北京現代在2021年把北京1號工廠賣給了理想汽車，這也是北京現代在中國的第一座工廠。

2023年6月，現代汽車CEO張在勛談及中國戰略時表示，北京現代將再關閉一家中國工廠，并將兩家中國工廠出售。根據這一計劃，重慶工廠已經被甩賣，其余的北京2、3號工廠和滄州工廠中，還將有一座關閉，一座出讓。屆時，北京現代在中國將僅剩一座工廠。

被削減的不止產能，張在勛表示現代汽車在中國的產品線也會收縮，從現在的13款降至8款，并把重心放在SUV和豪華品牌捷尼賽思上。

其實，北京現代也曾有過輝煌過往。作為中國加入世貿組織（WTO）后首個獲批成立的合資車企，北京現代在2002年實現了“當年簽約、當年建廠、當年投產”的“現代速度”。此后，北京現代僅用63個月就實現了產銷從0到100萬輛，成為中國汽車產業中達成百萬產銷用時最短的合資品牌。

“現代汽車能否全面進入中國汽車市場，是現代汽車能否進入世界汽車前5名的關鍵。”2002年，韓國現代副會長樸炳載曾這樣看待中國市場對現代汽車的意義。

2022年，現代汽車的全球銷量已經高達684萬輛，全球排名位列第三，僅次于豐田和大眾汽車集團。可北京現代的貢獻卻越來越小，這讓中韓股東之間看上去日益割裂。

同一首歌，但千里之外

“現代汽車集團將持續看好中國、投資中國，全力推動集團在華業務的高質量發展。”2022年11月5日，現代汽車集團（中國）總裁李赫埈這樣談及公司在中國的發展戰略。

同樣是在2022年11月5日，北京現代黨委書記、常任副總理吳周濤也向外界展示了重振北京現代的決心：“面臨寒冬與挫折，北京現代從未放棄和屈服，我們在不斷地積蓄內部變革的力量，持續的推動我們組織體系的變革新生。”

同一天，同一首歌，中韓高層一起向外界發出了振興北京現代的最強音.

但是，最讓人匪夷所思的割裂由此誕生。

因為就在同一天喊出同一個聲音的背后，卻是中韓高層在空間上的相距千里。

11月5日，吳周濤等中方高管出席的活動是位于成都的北京現代20周年慶典。李赫埈等韓方高層則在千里之外，出席2022年進博會首日活動。

當時就有媒體報道稱，在成都的北京現代20周年慶典上，韓方高管，集體缺席。

有一些分析人士看來，這場“分庭抗禮”折射出了銷量滑坡后，北京現代股東雙方的矛盾。

但在億歐汽車看來，北京現代股東雙方的矛盾早就是海上冰山，銷量下滑只是讓往日沉在水下的矛盾浮上了水面。

有媒體曾報道稱，雖然北京現代的決策機制和所有合資企業一樣采用雙簽制，但在實際執行的過程中，北京現代要引進哪款車型，韓方幾乎有著最終的決策權。在供應鏈問題上，韓方的話語權更是在北京現代成立之初非常強勢。

因為彼此之間的復雜股權關系，現代汽車與韓國汽車供應鏈企業摩比斯之間一直保持共同進退的關系。現代汽車業務到哪里，摩比斯就會馬上跟進，為前者提供零部件和相應服務，北京現代自然也不能例外。

2007年，北京現代因為銷量不佳導致利潤大幅下滑，摩比斯卻堅持零部件不降價。這就導致當年出現北京現代業績不佳，摩比斯卻不受影響的“韓肥中瘦”局面。

“合資公司采取降價的方式銷售汽車，合資公司的利潤越來越薄，但只要銷量穩定，摩比斯的利益就不會有影響。”汽車分析師賈新光指出，這就是為何北京現代出現虧損時，摩比斯的盈利依舊處于高位的原因。

對于現代汽車的“強勢”，北汽方面雖有微詞，但考慮到北京現代成立早期的快速發展，雙方的矛盾也就沒有激于表面。例如，時任北京現代副總經理的李洪爐就曾對供應鏈問題表示，北京現代的快速發展與零部件供應體制有直接關系，外方賣零部件賺錢也是肯定的。

最終，北汽集團成立了供應鏈企業海納川，中韓雙方在供應鏈上也達成了新的平衡。

但是隨著銷量下滑，特別是合資車企股比政策的放開，雙方分歧和矛盾越來越表面化。特別是在股比問題上，中韓雙方的博弈終于來到了臺面上。

2018年6月，隨著發改委等部門確認將在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制并取消合資車企不超過兩家的限制。政策一出，寶馬集團第一時間增資擴股，實現了對華晨寶馬的控股。此后，大眾集團控股大眾安徽和奧迪一汽。

一向強勢的現代汽車自然不甘居于人后。2021年和2022年，多家媒體曾報道稱現代汽車希望擴大在北京現代的股比。對此，北汽集團一直未予以公開回應。

就在北京現代的股比問題僵持不下時，現代汽車卻在另一家合資車企身上實現突破。

2021年12月，東風公司將手中的25%東風悅達起亞股份轉讓給了悅達集團。東風悅達起亞的股比結構從此前的東風25：悅達25：現代起亞50，變為悅達50：現代起亞50，公司也更名為悅達起亞。

除名東風，現代起亞多年的夙愿終于成為現實。因為和相對強勢的東風公司相比，悅達集團更愿意和現代起亞保持步調一致。

早在2005年，時任悅達集團總裁的胡友林就表示希望以2億元人民幣購回東風公司在東風悅達起亞的25%股權。

“東風缺乏自主車型和前景規劃，我們只能跟現代起亞走。”胡友林的一席話亮出了悅達集團的底色。

隨著2021年12月股比完成變更，現代起亞對悅達起亞的支持可謂立竿見影。2023年3月，起亞發布了中國新能源戰略。8月，悅達起亞將E-GMP純電平臺的EV6和EV5帶到了中國。

作為現代汽車電動化轉型的重要基石，E-GMP純電平臺于2020年12月發布，它分別支持現代品牌IONIQ系列和起亞CV系列。如今，起亞CV系列已經落戶中國，北京現代艾尼氪系列在售產品數量依然是：零。

現代，汽車版三星？

在手機市場，韓國三星可謂一個另類。雖然2022年以2.6億部的成績位居全球第一，但是，三星手機在中國的銷量并不高。  現代汽車似乎正在汽車行業復制三星故事。

2022年，現代汽車以684萬輛的成績成為全球第三大車企，但現代和起亞品牌在中國的銷量僅34.3萬輛，和2016年的180萬輛相比，跌幅已經超過八成。相比之下，2022年全球銷量前兩位的豐田汽車和大眾集團在華銷量分別為194萬輛和318萬輛。

沒有中國市場也可以立足于世界？

這似乎成了股比問題之外，現代汽車另一個“選擇性忽視”北京現代的理由，現代集團的投資趨勢也顯現出了些許端倪。

2022年3月，北汽方面和現代汽車達成協議，分別增資4.71億美元以改善北京現代經營狀況，增資完成后兩家股東持股比例不變。

同年5月20日，現代汽車發布了總金額高達55.4億美元的投資計劃。根據該計劃，現代汽車將在美國建立其首座專用的電動汽車和動力電池生產線。這還不算完，現代汽車會長鄭義宣在5月22日拜會美國總統拜登時，又拿出了一個50億美元的投資計劃，涉及城市空中交通（UAM）、自動駕駛軟件（SW）和人工智能（AI）等多個高科技領域。

4.71億美元和105.4億美元，現代汽車的選擇不可謂不清晰。

事實上，和多數歐美日的傳統車企轉型較慢不同，現代汽車在電動汽車市場已經頗有斬獲。2022年，基于純電E-GMP平臺打造的現代IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量超過10萬輛，起亞EV6的總銷量也接近8萬輛。

更重要的是，從智能電動汽車的產業鏈來看，韓國企業也具備了非常可觀的競爭力。

和歐洲、美國缺少動力電池企業不同，韓國LG新能源、SK On和三星SDI都具備強大競爭力。根據第三方調研機構SNE Research數據，2022年，LG新能源、SK On和三星SDI在全球動力電池裝機量的排名分別為第二、第五和第六。

在軟件和互聯網生態上，韓國也是中美之外少有的能夠維持獨立生態的國家。2022年10月15日，韓國SK公司C&C板橋數據中心發生火災，導致入駐該中心的Kakao和NAVER等互聯網企業服務器中斷，這給韓國民眾的生活帶來極大不便。

作為韓國的“國民級聊天軟件”，Kakao Talk堪稱韓國版微信+支付寶。在韓國這個5200萬人口的國家中，Kakao Talk用戶數量高達4400萬，幾乎人手一份。這也是為什么火災發生后，韓國總統尹錫悅都要出面向韓國民眾道歉并下令徹查火災原因。

不難發現，韓國企業在整車、傳統供應鏈、動力電池和互聯網這四個領域都有不俗實力，這就給了現代汽車在全球市場競爭的底氣。

但現代汽車在全球的選擇越多，北京現代在中國的騰挪空間可能就會越小。畢竟現代汽車在在中國開始有限投資、甩賣工廠、縮減產品線。在美國則是百億投資、興建工廠、全產業鏈擴張。北京現代的未來可能已經不能再依靠現代汽車，像其它合資車企一樣從中方股東輸入產品和技術，或許才是北京現代的最優解，也是北汽和現代汽車博弈的不二法門。