汽車信息網11月28日訊 大眾集團中國區首席執行官Ralf Brandstaetter在接受《德國商報》(Handelsblatt)采訪時表示,大眾計劃今年在中國銷售330萬輛汽車,與去年持平,但比此前預計的385萬輛少了約50萬輛。
大眾在中國的主要銷量都靠南北大眾兩家合資公司，從目前的戰績來看，一汽-大眾1-10月份一共賣出了148.2萬臺，同時期上汽大眾一共賣出了100.6萬臺。即使在加上進口大眾，在2022年還剩下兩個月的情況下，330萬臺依舊是一個非常難完成的數字。
如果從更多的角度來看，雖然汽車作為大件家庭消費品，在疫情和經濟影響的沖擊下，肯定會受到極大地影響。但是如果從產品銷售的結構來看，大眾在中國市場的轉型并不理想也有關系。
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傳統合資品牌的“卑微”
在某一汽-大眾奧迪4S店的墻面上，上掛出了“奧迪也有純電新能源”的橫幅。作為昔日驕傲的王者，其語境和姿態之卑微，甚至讓人有些心疼。網友說評論“這標語給人‘諾基亞也有智能大屏機’的感覺。”再加上之前還有買了奔馳EQE的車主被嘲笑的案例。
以小見大，這些被廣為流傳的網絡真實段子，其實映射了目前幾乎所有合資車企在中國汽車市場的窘境。
乘聯會數據顯示，今年新能源市場1-10月銷量達4431509輛，新能源市場增速達到107.5%，新能源滲透率達26.5%。而相比之下，今年前10個月，一汽大眾新能源汽車銷量為8.1萬輛，上汽大眾新能源汽車銷量為7.2萬輛。在新能源榜單上排到了第十四名和十五名的位置，顯而易見與這兩位常年總銷量TOP 5的位置完全不相匹配。
與大眾因為新能源在中國拖后腿不同，像比亞迪這樣的梟雄在中國因為新能源暴漲，連破銷量記錄，坐上了車企的頭把交椅。德國最大汽車租賃公司購買比亞迪10萬輛電動汽車，這也說明了很多問題。
2021年為例，大眾集團在全球交付了電動車45.29萬輛，其中在中國市場交付9.3萬輛，相比于特斯拉、比亞迪落后了一大截。而之前大眾計劃2021年電動車銷量達到100萬輛，實際交付量只有目標交付量的不到1/2。
大眾作為一家在汽車市場深耕多年，經驗老道的車企，之所以實際完成量和目標能夠差如此之多，就是因為在新能源和智能化的市場，大眾已經幾乎失去了對行業的把控力。這也是合資車企姿態之“卑微”的根源所在。
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智能交互與2C投入不足是關鍵
根據大眾2021年公布的計劃，大眾計劃到2025年投產15款基于MEB平臺打造的純電動汽車，在華產品組合35%為電動車，在華年銷量目標達到150萬輛新能源汽車。同時在未來10年內，大眾汽車集團在華新能源汽車交付量將達200萬輛以上，這意味著至2030年，其在華新能源汽車保有量將近1200萬輛。
而且大眾強調了技術路線，大眾汽車集團表示采用智能化技術的標準電芯能夠使成本降低30%，在入門級車型中則是能夠將成本降低50%。此外，從電池技術路線來看，大眾汽車集團表示將布局磷酸鐵鋰電池、高錳電池、鎳鈷錳電池和固態電池多條電池技術路線。
大眾認為固態電池是未來動力電池的終極形態，有更高的性能和更低的成本，大眾汽車集團計劃從2025年開始使用固態電池，計劃通過固態電池實現充電時間縮短50%、續航里程再增加30%、以及0-80%的充電時間縮短至12分鐘的目標。
但是電池技術目前似乎并不是目前新能源產品的核心競爭點，反而智能化的比拼正在進入白熱化階段。而包括大眾在內的主流合資品牌都正處于整體失位的狀態。
在J.D. Power（君迪）發布的2022中國汽車智能化體驗研究（TXI）報告中，幾乎相關的所有和智能化片排名的榜單，都是中國品牌名列前茅，合資品牌墊底的狀態。而在車機智能化交互的重視程度，才是目前最大的問題所在。
比如理想對于交互體驗的投入溢出，已經讓理想開始準備著手推出手機系統了，包括魅族和吉利的合作，以及小米汽車的入局，智能交互才是目前看來未來的核心競爭賽道。
還有目前中國車企都在努力向2C模式轉型，除了從出生就開始2C的新勢力們，包括長城在內的大量車企都在努力2C著。而從目前來看，大眾的ID家族雖然也在做直營的嘗試，但是2C向的努力確實還是不足。