汽車信息網7月27日訊 “當前動力電池產業鏈上游價格高，太高了，不是一般高。動力電池成本已占據整車成本的40%-60%，而且還在不斷增加，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”這是廣汽集團董事長曾慶洪此前在2022世界動力電池大會上說出的一番話。
在會上，也有多位參會嘉賓直言，動力電池價格太高，拿走了整車企業的利潤，影響新能源汽車產業健康發展。
寧德時代首席科學家吳凱7月22日在大會上隔空回應，公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎。那么動力電池的成本都去了哪？
上游產業鏈業績暴增
公開資料顯示，寧德時代一季度主要財務指標均低于市場預期，其中歸母凈利潤同比下降23.62%至14.93億元；毛利率同比大跌11.8個百分點至14.48%，創歷史新低。
車企和電池制造商都覺得自己“沒賺”，矛頭指向了生產電池的原材料漲價。而從多家A股上市公司發布的半年報告也能窺知一二，受益于動力電池原材料價格的暴漲，上游礦產公司已賺得盆滿缽滿，上半年業績集體預增，部分漲幅高達幾十倍有余。
從歸母凈利潤同比增速上限看，已公布數據的公司同比增速均在340%以上，其中天齊鋰業、融捷股份、西藏礦業、天華超凈位居前四，增速分別達134倍、48倍、11倍、10倍左右。
今年來，動力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳都出現大幅度漲價。今年3月中旬，電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸左右。數據顯示，6月下旬至7月中旬，國內電池級碳酸鋰價格穩定在48萬元/噸左右，但近期出現上漲苗頭，部分鋰鹽商將報價喊至49萬元/噸。
可以看到，近期由于新能源汽車銷售的迅速增長，車企也在下半年欲追平全年銷售計劃，加大了生產量，催生了對鋰原料的旺盛需求，從而導致了新的一波電池原料漲價。
同時，因為銷量突飛猛進，動力電池供需矛盾以及漲價帶來的壓力，最終傳導至新能源整車，疊加補貼退坡的影響，今年以來新能源汽車企業已出現兩次漲價潮，參與車企達30家以上。
就新能源汽車產業鏈遭遇的上游原材料成本壓力，有行業大佬在2022世界動力電池大會上表示，“高企的鋰資源價格，將推動我們不斷開發新的電池技術，減少對鋰的依賴。”
供需錯配促成漲價潮
數據顯示，按照今年新能源汽車年銷量550萬輛的預期目標，預計今年總體國內動力電池產量將達368.6Gwh，其中三元電池裝機量預計157.6Gwh，磷酸鐵鋰裝機量預計210.4Gwh。其中，正極材料合計需求74.6萬噸；負極材料合計需求34.3萬噸，電解液預計需求22.1萬噸，隔膜預計需求6.0億平方米。
動力電池原材料價格的飆漲，顯然是影響產業增速的一大關鍵因素。
據悉，目前動力電池的成本中，材料成本占據了80%以上，而關鍵材料的價格變化，將直接作用至電池成本本身，進而傳導至下游車企。
同時，有業內人士表示，新能源汽車的產銷量屢創新高，對于動力電池的需求也是同步暴增。動力電池下游需求旺盛，中游環節的鋰鹽、電解液、隔膜等產能擴產爬坡需要一至三年，才能完成從“理論產能”到“實際產量”的過渡，階段性供應不足，導致各種原材料接連漲價。
當下“電池短缺”存在結構性短缺的特點。目前，全球電池制造行業的結構是低端產能過剩，高端產能不足。整車企業抱怨買不到電池，但并非真正意義上的沒有電池可買，而是缺乏車用標準好電池。
根據業內人士對“汽扯扒談”的分析來看，3-5年短期的原材料資源量仍然能夠滿足動力電池的發展需求，但長期來看仍然要高度關注產業上下游的產能匹配和關鍵原材料的儲備。新能源汽車產業鏈出現的多個環節供需錯配，動力電池材料的價格回歸正常和理性至少要半年或更長的時間。
并且在這波漲價潮中，整車廠沒有僅在外圍觀戰，也在向上游電池供應鏈延伸。特斯拉、長城、吉利、長安、大眾等整車廠紛紛向供應鏈上游延伸。如何應對新能源汽車銷量突飛猛進下的“電池荒”，已經成為未來幾年新能源汽車上下游產業鏈共同面對的問題。