汽車信息網7月18日訊 在擁有一個手機就能變網紅的時代，“智能手機將取代數碼相機”似乎只是個時間問題。
據日經新聞7月12日報道，尼康將停止單反相機開發業務。在智能手機相機的沖擊下，尼康計劃將資源集中在無反光鏡相機上。這則消息迅速在攝影圈內部傳開，并引得一陣陣感慨，雖然尼康很快在其官網上進行了辟謠，但不能掩蓋智能手機的普及對相機消費需求的侵吞現實，屬于單反相機的時代已經一去不復返了。
而同樣的故事也正在汽車圈上演。BBA在燃油車時代締造的豪車神話，已經在新能源智能汽車的巨大沖擊下，不再高貴。根據最新銷量數據顯示，6月豪華車市場累計銷量39.5萬輛，同比增長41.9%，前6個月累計銷量170.8萬輛，同比微跌1.3%。
回顧整個上半年國內豪華車市場的表現，雖然BBA依然是雷打不動的第一梯隊，但是整個格局已經悄然生變。
其中，寶馬在國內上半年累計銷量同比下滑 23.3% 至 37.87 萬輛，是 BBA 品牌中銷量跌幅最小的品牌；奔馳在華上半年累計銷量為 35.58 萬輛，同比下滑 24.1%；奧迪排名第三，上半年在華累計銷量同比下滑 31.9% 至 31.70 萬輛，為 BBA 品牌中跌幅最高的品牌。
BBA的“內憂與外患”
由于上半年國內多地出現的疫情以及由此引發的停工停產和物流不暢，再加上缺芯等因素，均成為了BBA銷量下滑的主要因素，比如奧迪位于長春的工廠和寶馬位于沈陽的工廠都出現過停產。
其中，奧迪受影響尤甚，上半年多地疫情對一汽-大眾的生產、供應商、物流、經銷商等都產生了極大的沖擊，奧迪主銷車型均受到波及，這也是為何上半年奧迪下滑最嚴重的原因。
中汽協副秘書長陳士華表示，“受疫情影響，增換購節奏有所放緩，上海及周邊地區終端市場不活躍，高端品牌乘用車上半年影響較大。”
據悉，上海向來都是BBA的第一消費城市，由于疫情影響，今年上半年三家在上海的合計銷量較去年同期減少了45%，其中4、5月份的銷量都剛剛過百輛，不足正常水平的1%。
乘聯會秘書長崔東樹認為，上半年消費者需求未得到充分釋放，再加上近期一系列利好政策落地，BBA下半年在銷售端不存在問題，可以預見必然會出現高速增長，但全年能否達到去年的銷售水平，還要看接下來芯片供給的情況。
所以下半年隨著芯片與產能的恢復，BBA還是有很大希望補上上半年的缺口，不過眼下BBA們最頭疼的還是如何面對造車新勢力的不斷沖擊。
雖然目前來看，造車新勢力車企銷量與德系BBA還有著不小的差距，但在新能源賽道上，德系BBA全面的落敗，已經成為不爭的事實。
隨著新能源汽車的浪潮襲來，蔚來、理想、智己、極氪等品牌都在推出了售價超30萬的車型，并且取得了不錯的市場熱度，以平均售價超過30萬元的蔚來和理想汽車為例，今年上半年，前者交付量超過5萬輛，同比增長近兩成；后者交付量超過6萬輛，同比增長一倍以上，一定程度上擠壓了BBA的市場空間。
單拿特斯拉Model Y來說，自從國產之后銷量就一路走高，別看上半年因為上海疫情的影響導致這款車的產能大受挫折，可具體到銷量上，它依舊勇奪整個高端SUV榜單的冠軍，累計銷量是達到了133666輛，同比暴漲189.4%，對比奔馳GLC只有7萬多的銷量，特斯拉Model Y的爆火也是有目共睹的。
據Automotive News報道，在大洋彼岸的美國，特斯拉2022上半年在豪華汽車市場的份額已占到21.6%，擊敗BBA。毫無疑問，目前BBA長久積累的品牌效應正在被造車新勢力逐一擊破。
一方面，新勢力正在這些方面努力追趕，BBA的優勢本身就在漸漸弱化，而另一方面，新勢力品牌正在憑借智能化一點點蠶食BBA原有市場。
一位寶馬死忠粉表示，“寶馬的操控性確實比蔚來好，但車機真的不行，與蔚來ET7相比在操控性上的差別其實已經沒那么明顯了，但智能化區別有點大。如果我要買這個定位的車，我可能會考慮電動車。”
BBA拒絕被看衰？
雖然目前BBA依然是豪華市場雷打不動的鐵三角組合，但許多人已經看衰這個組合了。
理想汽車創始人李想幾天前作了一個預言：“預計最快到明年年底，最晚不超過2024年底，BBA國產后的中大型SUV的主力車型銷售價格將會低于50萬元人民幣。消費者將成為最大的受益者。”德系豪華車在中國市場享受的品牌溢價可能在三到五年內消失。
面對造車新勢力的不斷沖擊，BBA自然是不能坐以待斃，紛紛用行動展現了電動化轉型的決心。
在今年上半年，寶馬純電動車型銷量增長超過七成。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂表示，雖然上半年市場挑戰重重，但我們的產品攻勢依然強勁，成功發布了創新BMW i7、全新BMW i3兩款純電動車型。通過與經銷商協作，上半年我們的純電動汽車銷量同比增長74.6%。
此外，在6月底，以電動車生產為導向的寶馬里達工廠開業，新工廠總投資150億元人民幣，最高可實現100%生產電動車，純電動全新BMW i3已在該工廠投產。產品層面，寶馬今年已在中國市場推出包括iX、iX3、i3、i4以及i7在內的5款新能源車型。
奔馳電動化方面，梅賽德斯EQ車型二季度環比增長28%，其中純電EQC表現穩健， EQS在首個銷售年市場表現穩定。此外，全新國產奔馳EQE近日在北京奔馳順義工廠下線，這意味著奔馳在華已經具備生產EVA純電平臺車型的能力。
奧迪電動化方面，6月底奧迪一汽新能源生產基地在長春正式動工。這是奧迪在華的首個新能源汽車生產基地。將主要用于生產基于PPE平臺的高端純電動車型，規劃年產能15萬輛，計劃于2024年底投產。
一位業內人士表示，BBA目前的新能源汽車產品之所以看起來“不能打”，并非因為實力不夠，而是它們遲遲不愿把電動化付諸實際行動，它們在等待市場的爆發。此外他還表示，雖然三家高端車企盡管采取了多方面行動，喊了不少口號，但與其他新能源車企相比，依然顯得有些滯后。例如此次大張旗鼓新建的3家工廠，僅有奧迪的新工廠只生產純電動汽車，其他兩家仍然與傳統燃油車混線生產。
而崔東樹認為，以3家百億元工廠為起點，BBA能夠改變當下的市場表現。且這3家車企積累深厚，有望在未來的新能源汽車市場上居于主流位置。
對于電動化轉型，奧迪中國總裁溫澤岳表示，奧迪作為傳統豪華品牌由于體量非常大，轉型周期也就相對較長。想要快速轉彎不容易，不過一旦完成變革，行駛將更穩定，加速度也會更大。相比短期成功，我們更看重的是長期穩定的高質量增長。
一邊是長久以來品牌溢價帶來的豐厚利潤，一邊是造車新勢力的不斷緊逼，處于電動化轉型節點的BBA們確實很難選。
從目前轉型速度來看，BBA們的轉型還是不夠徹底，當然這種觀望的做法也存在一定的風險，因為時代在變，需求也在變。畢竟智能化時代，“智能手機將取代數碼相機”都只是時間的問題，電動化時代，BBA已經深刻感受到危機感，是觸底反彈還是一蹶不振，還是讓我們拭目以待。