疫情影響漸行漸遠，但國際形勢更加復雜多變，美債收益率提升，突破1.7%，創下近一年新高，無風險收益率提高，外加通脹擔憂，全球流動性有收緊要求。3.部分汽車企業資產負債率更是接近100%，存在現金流斷裂的可能。
流動性擴張導致上游材料大幅漲價，通脹襲來，汽車企業發展存哪些隱憂
主要觀點導讀
1.2021年1-2月份，汽車銷量同比大增3.6倍，但剔除疫情影響并未明顯復蘇，與2019年同期相比，乘用車產銷同比分別下降2.2%和1.4%
2.疫情影響漸行漸遠，但國際形勢更加復雜多變，美債收益率提升，突破1.7%，創下近一年新高，無風險收益率提高，外加通脹擔憂，全球流動性有收緊要求
3.金融流動性收緊對于高負債汽車企業極不友好，一方面融資成本會提高，另一方面融資難度也會加大。數據顯示，盡管2020年我國汽車制造業資產負債率相比高點有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車企業資產負債率更是接近100%，存在現金流斷裂的可能
4.2020下半年以來，汽車生產的重要原材料價格大幅上漲，將明顯推高制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機廠產品競爭力不足，面臨腹背受敵的窘境。
5.買方市場形態下，整車企業終端零售提價空間不大
6.應對通脹提出四點應對策略：
（1）拓寬融資渠道，降低資金使用成本
（2）穩健經營，避免繼續加大金融杠桿，負債率控制在60%以下的安全水平，做好現金流管理
（3）調整產品結構，增加溢價能力
（4）集約化發展，提高產能利用率
一、從美債收益率突破1.5%說起
3月17日，十年期美債收益率1.63%，是近一年來的新高，且在趨勢上仍處于上升通道（3月18日又繼續攀升至1.75%）。十年期美債是全球資產定價之錨，反應中長期資產價格變化趨勢。一般該收益率達到1.5%之上將預示著全球通脹的擔憂，為抑制通脹趨勢，各國央行將采取加息等收緊流動性的方法，換句話說，未來幾年，全球都將是流動性收緊的過程。
那么，作為無風險受益之錨的十年期美債受益上升以及流動性收緊對于汽車產業包括企業會產生哪些影響呢？
一是全球資產會優先買入美債等無風險收益產品。當前，中國十年期國債收益率已經超過3%，這些無風險收益產品收益率的提升將會很大程度吸納部分資本進入，造成包括汽車企業在內的實體制造業失血。
二是在全球應對通脹，開啟加息進程的背景下，汽車企業融資成本會相應推高。
三是美元資本回流，國內上市汽車企業估值將回歸，市值大幅下降，降低汽車企業直接融資額。
以比亞迪為例，當前市值約5100億元，動態市盈率超過110倍（遠超十年期美債60倍的估值），在資本流出的情況下，當市值逐步回歸基本面，公司極低成本的直接融資額將下降，甚至對公司經營產生負面影響。
疫情影響雖漸行漸遠，但國際形勢更加復雜多變，美債收益率提升，無風險收益率提高，外加通脹擔憂，全球流動性有收緊要求，汽車企業融資成本提升。
二、流動性收縮，資金機會成本上升，不利于高負債汽車企業生產經營
今年《兩會政府工作報告》對于貨幣政策總體取向的把握與2020年底的中央經濟工作會議保持一致，結合今年政府工作報告對宏觀政策的總體要求以及近期的貨幣政策操作，今年的貨幣政策做出了“不急轉彎”的定調，貨幣政策比2020年收緊將是板上釘釘。金融流動性收緊對于高負債汽車企業極不友好，一方面融資成本會提高，另一方面融資難度也會加大。數據顯示，盡管2020年我國汽車制造業資產負債率相比高點有所降低，但仍位于60%附近的較高水平，部分汽車企業資產負債率更是接近100%，存在現金流斷裂的可能。
三、剔除疫情影響，當前汽車消費并沒有明顯復蘇
根據中國汽車工業協會的數據，2月份我國汽車銷量145.5萬輛，同比增幅3.6倍，新能源汽車銷量11萬輛，同比增長5.8倍。2021年1-2月，乘用車產銷分別完成307.2萬輛和320.1萬輛，同比分別增長87.0%和74.0%，與2019年同期相比，乘用車產銷同比分別下降2.2%和1.4%。根據乘聯會數據， 今年3月第一周的市場零售量為日均3.5萬輛，同比2019年3月的第一周增長2%，3月第二周的市場零售日均4.0萬輛，同比2019年3月的第二周增長2%，乘用車銷售并未明顯復蘇。從數據背后，冷靜思考，我們更應該讀到汽車行業發展的一些隱憂。
四、去年下半年以來，原材料價格快速上漲，給整車廠降本造成巨大壓力
2020年以來，包括美國在內的主要經濟體為應對疫情沖擊，開啟無限量流動性寬松政策，為穩定宏觀經濟形勢發揮的重要作用，可是，全球貨幣超發不可避免的會引發通脹，而且需要相當長的時期去消化。去年下半年以來，各類資源價格快速上漲，不斷推高汽車生產制造成本，在存量博弈時代，汽車企業面臨成本上升及消費價格戰的雙重壓力。根據中汽咨詢跟蹤的數據顯示，新能源汽車電池的核心材料鈷的價格（電解鈷，純度99.8%）近一年來由24.95萬元/噸上漲到現在的33.55萬元/噸，漲幅34%；鋼材價格也創下近幾年的新高，2021年2月份，工業生產者購進價格中，黑色金屬材料同比上漲11.6%，有色金屬材料同比上漲10.3%；生產芯片的核心材料稀土價格指數由342上漲至564，漲幅64.9%。這些均是汽車生產的重要原材料，將明顯推高汽車加工制造成本，在需求低迷的情況下，如果主機廠產品競爭力不足，面臨只能犧牲利潤的窘境。
五、買方市場下，當前供需雙方的量價博弈并不支持汽車產品終端漲價
汽車產品售價一方面受到成本影響，另一方面更要受制于供需雙方的量價博弈。眾所周知，當前，汽車消費仍處在波動調整階段，需求并未明顯上升，汽車市場呈現明顯的買方市場特征。這一點從庫存數據就能明顯看出，2021年2月汽車經銷商綜合庫存系數為1.68，環比上升9.80%，庫存水平仍位于警戒線以上，其中主品牌汽車經銷商庫存系數為1.71，高于汽車整體。汽車產品供大于需的情況是當前明顯的市場特征。
另一方面，我國汽車產能利用率降至低點，產能閑置造成的固定資產折舊費用同樣推高汽車的綜合成本。根據乘聯會發布的數據，2020年底，我國乘用車產能利用率已經降至48.45%，創下歷史新低。產能利用率小于60%的企業有多達101家，平均產能利用率僅為21.58%。可以展望，未來幾年，我國會有大量企業被淘汰掉，存量博弈下，二八法則將是車市競爭的主要特點。
在汽車買方市場形態下，汽車企業與消費者手中的貨幣博弈并不占優，那么成本上升如何消化呢？無外乎四個渠道。一是通過管理和技術水平提升，降低全流程成本，包括管理費用、銷售費用、物流成本、渠道費用等等；二是將成本提升轉嫁給上級供應商；三是壓榨經銷商，但經銷商承接壓力有限（下圖，當前虧損經銷商占比接近三成）；四是實施產品升級戰略，提升競爭力，獲得終端產品溢價權，能讓消費者買單。當然這需要漫長的過程。孰輕孰重，哪種方法更好，又或是兼而有之，相信每一個汽車企業都有自己的判斷。
六、全球通脹下的汽車企業應對策略建議
(1)拓寬融資渠道，降低資金使用成本
通過發行企業債、提升直接融資比重，降低資金使用成本。
(2)穩健經營，避免繼續加大金融杠桿，做好現金流管理
流動預期收緊將是長期的過程，在這個過程中，最大的忌諱就是繼續盲目擴張，舉債發展，稍有不慎，就會造成現金流斷裂，甚至威脅企業生存。通過多種策略，降低資產負債率是當務之急，對于汽車企業來講，普遍認為60%以下的資產負債率是安全區間。
(3)調整產品結構，增加溢價能力
我國正處在產品需求結構持續升級的趨勢中，這個過程將是長期的。數據顯示，我國豪華品牌乘用車市場份額持續提高，由2017年的7.4%提升到目前的14%，接近翻番，產品平均銷售價格也有明顯提升。通過智能化等多種技術路線賦能，提升產品競爭力和溢價能力，是抵抗成本上漲的最佳方式。
(4)集約化發展，提高產能利用率
對于汽車企業來講，應削減那些沒有盈利的無效產能。比如某款產品市場需求量極低，那么應果斷調整，將資源向更加優勢的產品聚集，集約化發展是降本增效的重要手段。