政策制定頒布后所帶來的最早一批市場“紅利”，蔚來與北汽或將分得最多。
眾所周知，當下制約電動汽車大面積普及的根本原因，除了其本身續航里程仍存痛點之外，還與補能設施不足以及充電速度過慢有關。而北汽新能源、蔚來汽車一直所堅持的“換電模式”，可謂一定程度上緩解了上述問題。
而就在近日，據相關消息顯示，汽標委電動車輛分標委在深圳組織召開了2020年標準審查會，其中由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭起草的GB/T《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。而標準制定的最大意義，將為電動車換電行業的安全發展提供指導并作出相應規定。
至于《電動汽車換電安全要求》的具體內容，其將整車、換電系統、換電電池包、換電機構、換電接口等關鍵要素作為研究對象，充分分析換電過程及車輛行駛過程中潛在的失效模式，確定換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。
根據標準，通過分析不同技術方案差異、車輛實際運行場景及運行數據，分別規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求，確保用戶在車輛設計使用壽命內換電時的安全性。并且出臺相應安全標準，也讓車企在具體執行過程中有了方向。
同時，在近日國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，工業和信息化部副部長辛國賦表示，“工業和信息化部將繼續大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業根據適用場景研發換電模式車型，支持北京、海南等地開展試點推廣，推動新能源汽車產業高質量發展。”
后續他還補充道，“換電模式能夠實現對動力電池的集中監測養護與管理，有利于延長動力電池壽命、提升安全性，消費者通過租賃等形式獲得動力電池使用權，可降低購置車輛的初始成本。當前，我國正探索通過換電模式解決部分用戶的充電難、充電慢問題。工業和信息化部鼓勵企業研發新能源汽車新型充電和換電技術，探索車電分離模式應用，并將會同相關部門完善相關技術標準和管理政策。”
由此看來，“車電分離”這一曾經被邊緣化的電動車發展技術路徑，重新迎來了屬于它的春天。而此舉最大的受益者，莫過于提早就已布局的蔚來汽車與北汽新能源。
8月20日，蔚來即將發布此前預熱許久的“Baas”模式。“這是蔚來技術與商業模式創新的一個重大突破，目前我們還在進行正式提供BaaS模式服務的最后準備工作，將來三季度將正式發布實施方案。”Q2財報公布后的電話會議中，李斌也表達了對于前者的期待。
反觀北汽，今年5月北汽藍谷智慧能源與法電長豐、北京輕享就首批換電項目簽約，將合力在三亞、海口等地完成不少于2000臺北汽新能源換電出租車、網約車的市場推廣。今年7月，北汽新能源與國網電動汽車公司簽署戰略合作協議，力爭在明年6月底前，全面合作建設100座換電站，服務全國不少于10000臺換電車輛。
種種跡象表明，標準與政策制定頒布后所帶來的最早一批市場“紅利”，蔚來與北汽或將分得最多。未來，隨著“車電分離”商業模式的逐漸清晰，入局的玩家也會越來越多，終端競爭將會愈發激烈。