2016年2月份，奔馳公司表示未來不會投資生產電動車電池。戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）稱表示當下市場上電池產能過剩，至少未來4到6年內不會連同其他德系豪華品牌投資打造電池產能，“對我們來說，最蠢的事情就是給產能過剩火上澆油。”
一年不到，大眾集團就表達了相反的擔心。大眾MEB電動車平臺將產出大量電動車，該公司也正在打量想要合作的電池供應商，這筆電動車電池合同將會大眾近期內的最大一筆訂單。大眾集團戰略高管Thomas Sedran上個月在對競爭訂單的6家全球最大電池供應商評估時指出：“產能不足。沒人擁有足夠的產能。”
全球排放法規加嚴，車企發動機電動化的壓力也與日俱增。擺在面前的一個大問題是：未來10年電動車電池產能是否能夠滿足車企預測的快速增長的需求。
許多車企對未來電動車發展持樂觀態度。大眾計劃至2025年賣出2至3百萬輛純電動汽車。2020年，特斯拉全球電動汽車銷量目標是1百萬輛，日產預計電動車將占其歐洲銷量的20%份額，而福特預言電動汽車將在中國市場占比15%至20%。
奔馳預言至2025年電池汽車將占其全球銷量的15%至25%。寶馬也一樣，不過寶馬預測包含了插電式混動車。福特也是電動車樂天派的一員。
這些樂天派是有理由的。首先，電動車續航里程提升。通用，雷諾電動車里程取得了不小進步。通用表示雪佛蘭Bolt單次充電續航里程可超500km。雷諾第二代Zoe續航里程可超過400km。LG化學為雷諾提供的鋰電池容量從22kwh升到了41kwh。部分高管和分析預言稱下一次續航里程大提升將在2019年前后發生。
價格下降
電池價格是阻礙電動汽車發展的另一重要阻力。但是隨著能量密度升高，電池價格也在下降。法國巴黎銀行分析師日前公布了一項十分樂觀的電動車前景報告，報告指出至2020年電池包價格將減半至215美元/kwh，至2025年價格將降至140美元/kwh。蔡澈顯然更加樂觀，其在接受歐洲汽車新聞采訪時表示有機會看到電池包價格降至100歐元/kwh，不過他沒有講明具體時間點。
據上述預測，至2025年，相比傳統內燃機車輛，車企可以從電動車業務中獲取更大的盈利空間。該公司表示電動車大量生產的引爆點就在眼前。
基于這種認識，法國巴黎銀行表示平均一輛車需要70kwh容量的電池，為滿足860萬輛的需求，預估將來全球電池出貨量需要達到600gWh。
據瑞典咨詢機構EV Volumes提供的數據顯示現有全球鋰離子電池出貨量41.57gWh。車企中，特斯拉為滿足2018年Model 3五十萬輛年交付量的目標，其打造了美國內華達州工廠，出貨量可達35gWh。另外，特斯拉的第二座千兆工廠計劃落戶歐洲。
差距巨大 不產電芯
其他大部分車企很少有特斯拉自產電池的打算，因為它們缺乏技術。大眾集團Sedran表示：“坦白講，如果我們和三星和LG對比，我們的差距有光年之遠。”Sedran估測供應大眾電動汽車的電池支出一項需耗費200億歐元。“我們需要檢查清楚投標的六家電池供應商的經濟狀況是否足以打造出所需出貨量。”Sedran并沒有說明最終訂單是會投給單獨一家還是多年分攤。
歐洲市場上，大規模生產鋰離子電池的車企是日產，其工廠位于英國桑德蘭，目前該工廠還在使用低容量密度錳酸鋰。
不過，日產可能停止生產電芯而只生產電池包。雷諾和戴姆勒都認為沒必要自己生產電芯。
2015年12月戴姆勒旗下電池工廠Li-Tec關閉，戴姆勒也停下了生產自有電芯的腳步。蔡澈表示戴姆勒擁有最好的電芯但這個優勢沒有什么價值，因為顧客感覺不到這里面的不同。
危險品
大眾Sedran指出電池供應商廠址需要和顧客的工廠挨得比較近，因為電池長距離運輸既費錢也很危險。“它們是危險品，運輸鋰離子電池沒有保險。”
有兩家大電池供應商將在歐洲設立工廠。LG化學歐洲工廠廠址選在波蘭，該工廠產能可達10萬組電池，續航里程可至320km，預計生產將于2017年下半年啟動。此外，LG化學在美國密歇根州，中國南京以及韓國都設有工廠。另一家公司三星SDI的歐洲工廠2018年將開工。
捷豹路虎產品研發技術設計總監Wolfgang Ziebart指出電池產量將在一定時間內快速增長。
未來的突破
如果說有什么可以說服大眾自己生產電池，那就是固態電池技術發展。大眾持有硅谷公司QuantumScape股權，這家公司以固態電池技術為研發方向，能夠提升電池組性能，大眾希望通過QuantumScape的電池蓄能技術提升其電動車性能，尤其是續航里程。Sedran表示2022年該項技術有望用于大眾電動車輛。他曾指出大眾集團在計劃德國Salzgitter工廠生產的會是固態電池。
不過大眾生產的任何電池至少剛開始都只會運用于高端車輛上，主流車型則需要等待。研究固態電池的車企中包括對電池汽車保持了多年遲疑態度的豐田汽車公司。
無論未來電動汽車發展增速如何，可以確定的是當前形勢推著汽車廠商和供應商作出改變。