2016年11月11日，上海大眾與德國奧迪簽署合資在華組建各持股50%的銷售公司，“奧迪”品牌未來將成為上海大眾的第三個合資品牌。
而來自美國《華爾街日報》的消息稱，上海大眾與德國奧迪的合作引發了目前奧迪中國經銷商的一致抗議。最新的消息顯示，相關經銷商甚至給奧迪方面下了最后通牒，如果12月1日前其不取消與上海大眾的合資，將會停止提車和提出高達千億的賠償訴求。
其實作為德國大眾旗下獨立品牌，奧迪在上世紀中國改革開放初期首先是在上海大眾進行生產制造的，當時的車型是奧迪-100，后來國家為了扶持一汽集團的發展，要求奧迪將車型擴延移至長春一汽大眾生產制造，車型也由奧迪-100，奧迪-200，擴展至奧迪A6/A6L、A4/A4L、A3、Q3、Q5等等幾乎全系列，其中奧迪A6/A6L更是成為了中國的“官車”，而與寶馬、奔馳躋身“豪車”行列。
來自《財富》世界500強的數據顯示，2015年上海汽車集團股份有限公司以1022.49億美元的收入和45.40億美元的利潤位居第60位，而中國第一汽車集團以801.95億美元的收入和42.48億美元的利潤位居第107位。兩者收入差距220億美元，而利潤差距只有區區2.92億美元，對于一汽集團而言，一汽大眾在其中的貢獻功不可沒，其中奧迪品牌應該更是承擔著巨大的重任。
從大眾/奧迪在華兩大合資企業的持股情況看，上海大眾中外持股比例已經達到國家產業政策規定的50對50，而一汽大眾中外持股比例是60對40。因此在一汽集團改制整體上市時，德方就曾提出希望進一步增持在一汽大眾的股份，但這一愿望并未能得到滿足，同時一汽集團的整體上市也還遙遙無期。
鑒于上汽集團自2006年登頂中國汽車產銷第一已經長達十年之久，且與第二名的差距還在進一步拉大。而面對在一汽那里相關訴求無法得到滿足的怨氣，加之之前與上海有過合作的經歷，因此奧迪轉身再度牽手上海乃情理中的事。且此次合作從銷售公司而非制造公司起步，應該是個謹慎的選擇，未來要進行生產制造也是易如反掌的。即便屆時遭到一汽方面的杯葛也還是寰轉的余地。再退一步講，相關已經在產的奧迪車型未來升級換代既可以在一汽大眾進行，也可以在上海大眾進行，大眾帕薩特/邁騰車型就是一個案例。
而對于現有奧迪經銷商而言，未來競爭壓力是不可避免的，但是也不至于弄到要與奧迪攤牌的境地。去年寶馬經銷商的爭執應該只是個特例，畢竟寶馬目前在國內只有一個合作伙伴，且還面臨奔馳、大眾/奧迪的競爭，最終讓步也是應該的。
萬一奧迪方面最終不愿妥協，而相關經銷商又自己把自己逼入死胡同，如果此時一汽方面也不愿上汽奧迪分擔銷售，那么隨著奧迪在華銷售的下滑，直接影響的將是持股達60%的一汽的效益，同時間接獲益的還有寶馬、奔馳等合資企業，因此，對于奧迪與上海的合資，真正感到難受和壓抑的應該是一汽方面。當然這樣的時間應該也不會持續太長，以上汽形成產能的能力和奧迪的決心，最終還是上海方面會獲益最大。
因此，面對奧迪已經與上海簽署了相關合資合作協議，且這樣的合資合作并未違反國家相關政策，并有意開展進一步合作的現實，無論是現有的奧迪經銷商還是一汽方面，都應該理性對待，通過友好協商來達成各自能夠接受的結果，為未來的發展創造和營造良好的氛圍，實現共贏的目標，切忌吃獨食和妄想借手他人來謀一己私利的做法，否則結果只會是弄巧成拙。
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