汽車信息網11月8日訊 貨拉拉造車一事，又有了新的進展。
近日，貨拉拉在廈門成立了新能源汽車公司，公司名為廈門多拉新能源汽車科技有限公司，注冊資本3000萬美元，經營范圍含新能源汽車整車銷售、新能源汽車生產測試設備銷售、工業設計服務、智能控制系統集成、二手車經紀、代駕服務等，由貨拉拉汽車服務有限公司全資持股。
據了解，廈門是全國首批綠色貨運配送示范城市，近年來一直在推動新能源物流車的普及與應用，去年貨拉拉就在廈門舉行了500輛新能源商用車的發車儀式，如今在廈門成立新能源汽車公司，或許也是貨拉拉全力推進新能源運力迭代的又一動作。
不過需要注意的是，貨拉拉去年剛扭虧為盈，實現成立以來的首次盈利，今年上半年就又被“打回原形”，凈利潤為-3299.7萬美元。在持續盈利都無法實現的情況下，貨拉拉的造車之路又能走多遠？
項目落地重慶
事實上，貨拉拉的造車項目早在2021年就已經開始，當時有消息稱貨拉拉啟動了造車項目，以實現物流鏈條閉環和車的“數智化”，并且已經在網上大規模招募新能源貨車制造方面的人才。但貨拉拉并未就造車一事進行回復。
直到去年7月，重慶高新技術產業開發區管理委員會宣布，貨拉拉以總投資105億元擬在重慶高新區直管園范圍內設立汽車中國總部，布局建設包括整車研究院、智能網聯中心、供應鏈及大制造協同中心等，這才基本證實了貨拉拉的造車傳聞。
“E車匯”了解到，貨拉拉造車項目基地落地于重慶市高新區，辦公室駐點在重慶市大學城，造車團隊去年下半年就已初步配置完畢，涵蓋了造車團隊、后市場汽修團隊和汽銷團隊。據內部人士透露，貨拉拉的造車負責人原履職于華晨鑫源，該項目先后和華晨鑫源、長安跨越有過接觸，初步車型定于貨運版面包車類型。
今年4月，貨拉拉對此造車一事事也不再避諱，先是發生工商變更，經營范圍新增了新能源汽車整車銷售，后又在向港交所遞交的招股書中明確表示，公司正利用從現有車輛租售服務經營取得的知識及專門知識開拓新商機，如電動商用車的研發。
自帶客戶群體
貨拉拉創始人周勝馥曾表示，“要通過人、車、貨、路、倉的數智化改造，實現物流效率的提升”。而造車，顯然是貨拉拉形成數智化閉環的關鍵一步。
據貨拉拉招股書及弗若斯特沙利文的數據顯示，截至今年上半年，貨拉拉在閉環貨運領域的全球市場份額高達44%，國內市場份額高達61%，是全球最大的物流交易平臺。
此外，僅在今年上半年，貨拉拉就成功促成了超過2.6億個履約訂單，全球貨運總交易價值達到了39.27億美元。截至今年前6個月，貨拉拉平均月活商戶約1220萬個，平均月活司機約110萬名。
龐大的體量為貨拉拉進入造車領域，提供了巨大的客戶群體。目前，貨拉拉的司機車輛來源主要有兩種，一是從其他渠道或者貨拉拉上購買車輛，一種是從貨拉拉上租賃車輛。
有數據顯示，貨拉拉去年在國內租賃的車輛幾乎全部為新能源汽車，且銷售的70%以上的車輛為新能源汽車。這些車輛目前均來源于其他汽車制造商，未來貨拉拉造車成功落地后，既能為其開辟出一條新的業務增長極，完善公司盈利模式，也能一定程度上改善目前司機購車、車貼裝修以及維修成本項目多、回本周期長、入行成本高等問題。
沒錢還不得人心？
當然，這一切都有一個前提：貨拉拉有足夠的資金，完成車輛從研發到生產的一系列布局。
貨拉拉招股書顯示，2020年至2022年，貨拉拉的營收分別為5.29億美元、8.45億美元、10.36億美元，年復合增長率達到39.9%；經調整凈利潤分別為-1.55億美元、-6.31億美元、5323萬美元。沒錯，這家成立于2013年的物流巨頭，直到去年才實現了成立以來的首次盈利。
而貨拉拉完成扭虧的方式也很“粗暴”。眾所周知，貨拉拉的主要收入來源于“會員費+抽傭”，即平臺向司機收取的會員費和傭金，早期貨拉拉的會員制是司機在會員費和平臺抽成中二選一即可，但2021年貨拉拉對其進行了改革，司機不僅要繳納入會費，還要繳納每單的抽成，這也讓貨拉拉去年的“會員費+抽傭”收入從2021年的4.09億美元增加至5.66億美元，在整體營收中占比54.7%，大幅提升了公司盈利能力。
不過這種通過降低司機收入從而實現盈利的方式，也引發了司機的大規模抗議。去年，浙江、福建、廣東、北京、上海等全國各地的貨拉拉都發起了集體行動，控訴貨拉拉壓榨司機。
據不完全統計，光從2022年起至今，貨拉拉已經接連7次被約談，主要圍繞惡意壓低運價、隨意上漲會員費、違規運營、損害貨車司機合法權益等問題。多次約談也直接影響了貨拉拉IPO的進度，這也意味著，貨拉拉或許能通過IPO為其造車項目融資，但其造車項目是否能夠等待就不確定了。
此外，考慮到貨拉拉之前隨意上漲會員費的行為，很多司機對于貨拉拉造車一事并不看好。“我是4000塊錢買了個2010年的長安車來跑貨拉拉，投入成本也不是很高，貨拉拉造車之后可能會強制使用平臺的車。”有貨拉拉司機對“E車匯”表示，以后貨拉拉或許會要求司機不交會費但必須租車或者買車，反正必須使用貨拉拉的標準用車，或者也可能把會員作為租車的費用，然后把車輛分級，高級別車才能接高價格的任務，低級別的車就只能接低價格的單子，這樣一來，司機更不好干了。
值得一提的是，貨拉拉曾表示，造車是否成功，很大程度上取決于它能否以具成本效益地方式吸引、保留及招募商戶及司機。顯然，貨拉拉也明白無論IPO還是造車，最根本的還是要籠絡用戶，不然必定走不長遠。
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