歐盟抽查開啟反補貼調查對中國車企未必是壞事

汽車信息網10月31日訊 在過去的十年中，中國汽車出海屢創佳績。2015年，中國成為全球最大的新能源汽車市場；2022年，中國超越德國成為全球第二大汽車出口國；今年上半年，中國又超越日本成為全球第一大汽車出口國。正當中國車企想乘著新能源的春風在全球市場彎道超車時，歐盟卻來了一波保護主義。

歐盟在10月初宣布對產自中國的純電動汽車正式啟動反補貼調查。由于涉及公司數量較多，歐盟委員會采取抽樣方式確定最終調查目標。當地時間10月25日，歐盟委員會宣布，選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作為目標公司。

日前，吉利控股集團高級副總裁楊學良對歐盟反補貼回應稱，吉利控股集團將積極配合歐盟的反補貼調查。汽車是全球性行業，吉利控股集團一貫尊重自由貿易，主張公平競爭，嚴格遵守世界各國法律法規，依法合規參與市場競爭。

比亞迪執行副總裁李柯日前表示，盡管歐盟開始了反補貼調查，但比亞迪仍將繼續推動在歐洲市場的強勁增長。“我們是一家上市公司，需要透明的管理和對信息共享持開放態度，所以我們并不擔心歐洲正在進行的任何調查。”

歐盟的保護主義

海關總署最新數據顯示，2023年9月中國出口汽車50萬輛 ，同比增長39.4%；1-9月累計出口汽車371萬輛，同比增長64.4%。這當中新能源汽車年內累計出口124.63萬輛，同比增長87.6%。

中國汽車流通協會會長助理王都表示，2013年，我國汽車整車累計出口87.24萬輛，到今年預計的450萬輛，十年增長了416%。

中國新能源技術的突飛猛進，體現在國內市場是自主品牌瘋狂搶占合資品牌市場，體現在海外市場，新能源車型也是非常熱銷，特別是在歐洲市場，已經威脅到了歐洲本土汽車產業的發展。2023年上半年，中國對歐洲的汽車出口量占中國整車出口總量的比例從2018年的5.7%升至了39.1%，超過了亞洲和北美市場。

崔東樹表示，中國近兩年在歐盟市場迅速增長，尤其是隨著芯片短缺的影響，歐洲車市供給不足，中國汽車產品在歐洲靠超強的質量價格比獲得很好的市場認可。

歐盟對中國新能源汽車發起反補貼調查的理由很牽強。事實上，目前歐盟各國仍對新能源汽車市場給予大額補貼。例如法國，車價不超過4.7萬歐元，最高可獲得5000歐元購車補貼；再例如德國，對售價4萬歐元及以下車型補貼額度最高為6750歐元。

而歐盟反補貼調查一旦啟動，一般會出現三種結果：一是因查不出重要補貼或其他原因，終止調查；二是經調查發現雖有補貼但沒有損害等，不采取反補貼措施；三是經調查發現補貼、損害等，征收反補貼稅。一旦歐盟委員會決定征收反補貼稅，一般會連續征收五年，且每五年都可以通過日落復審程序繼續征收五年，直到無人在乎這個特別關稅。

業內人士表示，中國電動汽車的崛起已經開始刺痛歐盟的神經。面對歐盟的發難，中國車企唯有迎難而上才能化險為夷，保持高速發展節奏。從長遠來看，歐盟此舉對中國汽車品牌的影響更大，其目的或在于讓中國品牌止步于試圖打開歐洲市場的初級階段。

中國車企不懼調查

由于此次調查涉及到的公司眾多，歐盟方面最終選擇以抽樣的方來進行調查。若歐盟在抽樣調查中發現“補貼證據”，將計算出相應的“平均反補貼稅”，這適用于所有自中國進口的電動汽車，不只是中國品牌，還包括在中國生產的大眾、特斯拉、寶馬等。

此次抽樣選擇的三家車企有代表性：上汽集團是中國最大的汽車集團，也是目前出口量最多的汽車集團；比亞迪是中國新能源車企的頭部代表；吉利通過收購全球知名汽車企業，在全球范圍內都有產業布局，而且與歐洲車企與市場有非常密切的聯系。

雖然三家車企均表示積極配合，無懼調查，但也暴露了歐盟對于中國電動汽車的排斥，同時也是其想保護歐盟自身汽車產業。

長城汽車總裁穆峰在個人社交賬戶透露，對于歐盟反補貼調查，長城汽車已經于11日第一個提交應對材料。穆峰稱，公司需要一個公平的、開放的貿易環境。同時，以長城汽車體系化的競爭實力，公司有底氣在全球市場贏得競爭優勢。

中國駐歐盟使團團長、特命全權大使傅聰表示，歐盟對中國電動汽車的補貼調查是“不合理且令人遺憾的”，他表示，歐盟未來不應采取任何可能懲罰中國清潔技術產業的貿易措施。

歐盟中國商會表示，打鐵還需自身硬，針對歐盟此次反補貼調查，中企在積極應訴、抗辯的同時，還需繼續在中國整體供應鏈基礎上著力提升競爭優勢、產品優勢和品牌力量，進而減小市場保護主義行為帶來的市場壁壘影響。

打鐵還需自身硬

從短期來看，歐盟反補貼調查確實會影響中國品牌在歐盟的發展與擴張，但從長遠來看，此次反補貼調查也為中國車企出海敲響了警鐘，我們要想真正成為汽車出口強國還有很長一段路要走。

雖然目前中國汽車出海不斷刷新紀錄，但從實際情況來看，許多車企出海現階段還是“賠錢賺吆喝”，銷量和利潤無法做到平衡，僅僅是為了出海而出海，形象意義大于實際意義。

某傳統車企海外負責人表示，除了在海外建廠的那些車企，其他只要單靠運輸過去的不論是定價抬多高都是虧本賣，不僅僅是算產品物流的成本，背后隱藏的人員成本支出也很大，出海業務也是為公司品宣服務。

長城歐拉出海負責人就曾表示，近幾年歐拉每輛車平均出海運輸費用已從5000元上漲至15000元，達到了平均售價的10%。若在加上當地宣傳、經銷商與人員的費用，出海的利潤應該是很難達預期的，這也是為何長城汽車快速在海外市場建立工廠的關鍵因素。

從大眾與豐田等國際車企的全球化經驗來看，把車賣到全球各地需要的是，一整套的長期投入方案，其既要適合當地市場需求，又要保證企業利潤，這才是汽車出海的最佳狀態。這其中從產品輸出到產業輸出將是一個長期摸索的過程，產業輸出包含產品、技術、品牌、產業鏈等全套“研、產、銷”本地化能力體系，而國內自主品牌可能需要5-10年才能建立完善的產業輸出能力。

不過對于很多自主品牌來說，自建工廠耗時耗錢，有點得不償失，現階段來看，與海外企業合建工廠與收購外企閑置產能是更好解決方案，這些外企工廠自動化程度、規范性等都較強，工廠的質量很好。另外也可以縮短建設周期，能夠實現較為快速的海外產能置辦，長城汽車海外工廠正是其中代表。

同時，零跑牽手Stellantis集團也為自主品牌出海提供了新的出路，未來依托Stellantis集團在全球其它市場的成熟商業布局，將使零跑汽車以輕資產方式實現品牌在全球化市場的影響力，當然這也考驗自主品牌的自主研發實力與智能電動技術。

對于自主品牌來說，海外市場是巨大的增量市場，特別是在新能源風潮如此高漲的情況下，自主品牌還是可以大有可為的，而中國汽車出口能否一直是世界第一，也取決于中國汽車品牌在出海深度方面的發力程度了。