在前不久的慕尼黑車展上，大眾汽車不僅帶來大量電動化產品，更是反復提及兩個字：“提速”。
按照計劃，大眾汽車的新車的開發周期將從54個月縮短到36個月，原因是為了跟上中國競爭對手的開發效率。
“從中國的競爭對手可以看出，這是可行的，”大眾汽車乘用車品牌董事會成員、技術研發負責人Kai Grünitz表示，“我們有具體的想法如何做到這一點。”
在中國，一款電動汽車的上市周期比大眾給出的時間還要快。
“過去一款車的上市周期是48個月，后來提升到36個月，或者穩定在24個月，到今年很多的車型從立項到上市只有18個月，甚至非常激進的廠商14個月、12個月就完成了新車的上市，這是現在行業里確定發生的事。”全球智能汽車產業大會（GIV2023）期間，百度智能駕駛總經理蘇坦對如今新車上市的周期頗有感觸。蘇坦向中國新聞周刊表示，在內卷加劇、產品迭代速度不斷加快的今天，昔日談論頗多的硬件與軟件之間的“靈魂之爭”已很少再被提起。
不斷加速的造車速度也在帶動全產業鏈內卷的加劇，這是一個變革的時代，壓力與機會并存。
當互聯網基因復制到汽車產業
“造車”是一件非常復雜且費時間的事情。
按照一般正向汽車研發的進度，一款新車完整研發周期約為4到5年。然而在新能源汽車時代，一切都像按下了“快進鍵”。
即便是傳統汽車企業中的典型代表大眾，都在不斷加快新產品推出的步伐。以即將推出的大眾ID.2為例，該車采用的正是36個月的開發周期。去年12月完成第一張設計草圖之后，今年3月ID.2all概念車就已發布。按照計劃，其量產版將于2025年年末正式推出。
路透社報道稱，特斯拉在一體化壓鑄上取得技術突破。通過這項技術，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復雜車身底部零件壓鑄成一個整體，而非僅壓鑄約400個零部件。該技術將令特斯拉生產成本減半，或改變傳統的電動汽車制造方式。消息人士稱，全新的制造技術意味著該公司可以在18至24個月內從頭開始開發一款汽車。
目前在新能源汽車市場，中國車企占據著越來越多的市場份額。近年來，市場中涌現出的造車新勢力更是成為推動行業內卷的重要因素。有汽車行業分析人士表示，由于造車新勢力本身具有強烈的互聯網基因，他們如今也把互聯網企業高速產品迭代的模式搬到了汽車產業，而在與傳統汽車企業的競爭中，快速迭代成為造車新勢力的優勢之一。
2023年4月，小鵬汽車發布了實現無人駕駛前的高端智能電動汽車終極技術架構——SEPA 2.0“扶搖”全域智能進化架構。在其加持下，小鵬汽車未來新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現效率的全面提升。
零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明此前表示，以往國內汽車企業一般是四年更新一代產品，國外可能要六年。而智能電動汽車則是兩年更新一代，原因是智能電動汽車是一個電子產品。朱江明直言，從成本看，智能電動汽車的60%-70%是電子零部件，包括電池、電驅、電控以及智能座艙，所以電動汽車未來也要遵循摩爾定律——降價的空間是非常大、非常快的。
“我們將傳統的‘整車一體式開發’升級為‘上下分體式開發’，重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形態和供應鏈，賦能更多場景擁有者造自己的車。”悠跑科技創始人、CEO李鵬此前表示，通過“軟硬分離”的模式，新車開發周期可以縮減至12個月內，開發成本縮減至1億美元。而傳統汽車的開發周期通常要48個月，開發成本數億美元。
互聯網大廠“迂回”造車
不斷加快的造車節奏使得車企與上下游的合作更為頻繁密切，而此前紛紛官宣造車的互聯網大廠如今也紛紛選擇更實際的造車落地方式。
如滴滴選擇將造車夢委托給小鵬，百度如今也不再急于下場造車，而是甘于做好服務者的角色，于是有了“集度不造車，但幫極越造好車”。這一提法，與華為的“華為不造車，但幫車企造好車”如出一轍。
在小鵬汽車與滴滴出行前不久官宣的戰略合作中，滴滴將成為小鵬汽車的戰略股東，面向小鵬汽車首次開放全生態賦能，為小鵬汽車的全新品牌產品提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等多維度的支撐。
今年8月，百度造車項目集度汽車正式更名為極越品牌，原集度汽車首款車型集度ROBO-01更名為極越01進入了工信部最新一批汽車新產品公示公告。
早在2021年2月，集度汽車由百度和吉利合資成立，百度持股55%，吉利持股45%，前摩拜CTO夏一平擔任集度汽車CEO。不過在2022年6月28日，吉利退出集度汽車股東行列，集度汽車改由百度旗下的一家關聯公司100%持股。2022年12月，集度汽車有限公司改名為上海冪航汽車有限公司。
而新成立的杭州極與越汽車科技有限公司，正是由上海冪航汽車有限公司持股35%、吉利持股65%。至此，百度造車已經更換了思路，接近于華為在造車業務中的角色。
華為此前多次公開表示：“華為不造車，但幫車企造好車”。盡管這樣的說法也曾遭到不少爭議，但目前看來，被華為賦能的問界正逐步打開市場。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案董事長余承東日前表示，9月12日新M7發布至今，首銷已超過5萬臺大定。“起死回生，真不容易！”余承東說道。
短短幾年時間，互聯網大廠已經完成從“急于親自下場造車”，到“甘于與主機廠聯合、為汽車廠商服務”的角色轉變。造車不易，即便是早在2014年就提出造車計劃的蘋果，如今9年過去依舊沒能推出首款車型。而在新能源汽車市場發展的窗口期，他們無不希望快速推出產品參與到競爭中來。這或許也是互聯網大廠紛紛退居幕后，與汽車制造企業達成更深度合作的重要原因。
帶動全產業鏈“內卷”
電動化、智能化的不斷加速，整車制造商新車型開發周期縮短，意味著對配套零部件企業研發響應要求也越來越高。
而本土汽車零部件企業在成本把控、合作開發及快速響應方面有顯著優勢，也因如此，自主品牌及造車新勢力傾向于與本土零部件供應商建立戰略合作關系，供應鏈的重構為本土零部件企業提供了新的增量機會。
“中國汽車公司非常能‘卷’，這是國外的公司沒辦法比的。”愛芯元智創始人仇肖莘告訴中國新聞周刊，在全行業的內卷狀態下，中國上下游產業鏈中的公司對中國的車企貼身服務，帶動了技術的進步以及市場規模的擴大。
在仇肖莘看來，中國不僅有規模龐大的市場，還有非常努力的企業，在這樣的條件下，“中國芯片公司三年到五年之后占據大部分市場份額是確定的事。”
“過去的智駕算法從算法的研發到產品的周期最短的時間是36個月，現在從多傳感器、感知融合，再到一系列的迭代，再到現在特斯拉發布的FSD V12，還有端到端，大模型等等，算法迭代的周期也越來越短了。”蘇坦直言，“我們和主機廠的關系就是我們為主機廠提供快速迭代的基礎能力，并且幫助主機廠一起打造上層的相關的體驗。”
在中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉看來，我國汽車產業不僅要保持在電動化的先行優勢，還要通過加速智能化的發展形成新的競爭力。“不做智能化，電動化的先發優勢也可能保不住。只有‘兩化’同步，甚至更快轉向智能化，我們才能繼續保持領先。”張永偉說。
“從宏觀來講，智能化不但不能夠慢下來，可能還要加快，智能化是一個和電動化并行的過程。”張永偉表示，從戰略意義來講，發展智能汽車是帶動多個產業發展和促進社會進步的一個需要，意義已經超出了汽車本身。數據顯示，智能化實際帶動車端新增的產值到2030年會達到2.8萬億。“智能汽車對其他的技術領域和其他的產業會形成一個強大的拉動作用，這種拉動作用讓汽車產業變成一個現代化的先導性產業。”張永偉稱，“發展智能汽車是一個戰略性的選擇。”
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