汽車信息網2月6日訊 在與華為合作后，賽力斯新能源汽車的銷量明顯好轉。2月1日，賽力斯發布了今年1月的銷量數據，共銷售新能源汽車4885輛，同比增長38.78%。其中，賽力斯汽車銷量4490輛，同比增長445.57%。
只不過，銷量的增長依舊沒能阻止賽力斯虧損的擴大。賽力斯發布的2022年度業績預告顯示，預計實現營業收入335億元到350億元，較上年同期大幅增長100.38%到109.36%。雖然收入實現翻倍增長，但賽力斯的凈利潤卻虧出了新的高度。
據賽力斯預計，其2022年歸母凈利潤預計虧損35億元-39.5億元，虧損同比擴大91.90%至116.57%；扣非凈利潤預計虧損38.5億元至43億元，虧損同比擴大37.83%至53.94%。是繼2020年實現首次虧損以來，賽力斯連續虧損的第三年。
背靠華為也不好“乘涼”
賽力斯在新能源賽道的發力點，出現在2021年，當時賽力斯與華為達成了深度合作，成為了華為汽車智選車模式的首個合作伙伴，雙方在技術、產品和渠道等多方面進行深入融合，在推出首款合作車型賽力斯華為智選SF5后，又先后推出了問界M5、問界M5EV、問界M7等車型。
經華為賦能，2022年，賽力斯累計總銷量達到26.72萬輛，同比上漲0.24%，新能源汽車銷量達到13.51萬輛，同比暴漲225.9%。其中，包括賽力斯汽車以及和華為聯手打造的問界M5、問界M7、問界M5EV、賽力斯華為智選SF5在內的新能源車型銷量為8萬輛，問界也成為了國內銷量增長最快的新能源汽車品牌。
銷量大幅增長的情況下，賽力斯對預計35億-39.5億元虧損的解釋為，受到去年芯片、動力電池等原材料價格的大幅上漲，導致其生產成本上升，盡管去年1-3季度實現了銷量的連續正增長，但新冠疫情的多點爆發，還是影響了客流進店量和市場推廣活動的開展，上下端供應、物流、生產等諸多環節也受到波及，產品產銷量未達到預期，且前期固定資產投入較大，折舊及攤銷費用較高。
與賽力斯同樣境遇的，還有另一家與華為達成深度合作的車企——北汽藍谷。北汽藍谷披露的業績預告顯示，預計2022年凈利潤虧損52億-58億元，扣非凈利潤虧損56億元至62億元。
虧損的原因也與賽力斯大同小異，是受到上游原材料價格上漲帶來動力電池等零部件成本上漲，擠壓了公司利潤空間，同時，北汽藍谷的產品銷量還處于快速提升期，規模效應不明顯。
“多數的廠家虧損，都是虧在了基礎設施投資、研發和營銷費用上，而不是虧在了料本上。”有業內人士對“汽扯扒談”表示，越是銷量小的廠家，虧得越厲害，只有把銷量拉起來，才能吸收掉基建、研發等成本，這也是為什么大家都想沖銷量，因為沖上去就能活，才會出現有競爭力的新車型大爆發。
華為的“饋贈”已標好價格
不過以上說法，并不是賽力斯虧損的全貌。
根據相關信息顯示，華為智選模式下，華為與賽力斯的分成比例為1：9。在華為的10%中，8%是華為渠道的營銷費用，包含華為為門店投入的門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等；2%則是技術授權費用，并且賽力斯采購華為指定的零部件，還需要付出物料成本。
而據海通國際發布的數據，截至去年8月25日，問界在190個城市有781家銷售中心，其中華為銷售門店就占到了618家。也就是說，賽力斯虧損的大頭，其實是來源于向華為購買其所提供的研發和銷售服務。
這樣的虧損與造車新勢力又有著本質的不同，以蔚小理為代表的造車新勢力將大量資金用于核心技術的研發，其虧損主要來源于對未來的投入，反觀無論是核心技術還是銷售渠道皆依賴于華為的賽力斯，其未來似乎在這一刻就已經凍結，沖擊的銷量也不過是為華為做了“嫁衣”。這也不免讓人擔憂賽力斯之后的處境。
一方面，特斯拉今年年初降價后，為保持市場競爭力，新能源車企掀起了一股“降價潮”，問界也沒能幸免。
據悉，問界M5 EV調整后售價為25.98萬-28.98萬元，降價2.88萬-3萬元；問界M7舒適版和豪華版，調整后售價分別為28.98萬元和30.98萬元，此前最低售價為31.98萬元。賽力斯的利潤空間再次被擠壓。
另一方面，華為的技術授權并不是賽力斯獨享，長安、北汽、廣汽、比亞迪等同樣采購了華為技術的車企，并且也可以搭載華為研發的各類系統，而隨著華為合作伙伴的增多，華為為賽力斯背書的稀缺性也將逐步減弱。可以想象，屆時等待賽力斯的或許將不只是虧損這么簡單。