中國汽車流通協會日前向商務部提交了“重啟汽車下鄉政策”的建議。在購置稅減半政策于去年年底到期后，汽車銷售再次出現負增長。行業庫存不斷攀升的情況下，業內人士呼吁盡快“重啟汽車下鄉政策”。通過“汽車下鄉”接力“購置稅減半”，將車市重新拉回正增長軌道。
不過，也有業內人士認為，從2009年的實踐情況看，“購置稅減半”和“汽車下鄉”等政策是一把雙刃劍，在短期拉動車市增長的同時，也提前透支了市場，在政策消退后留下銷量下滑、庫存高企、產能利用率下降、企業盈利大幅下滑等后遺癥。與2009年相比，眼下的汽車行業無論是產業環境還是發展階段都進入全新時期，政策拿捏需要更加精確。
“汽車下鄉”呼聲再起
在去年年底“購置稅減半”政策到期后，今年以來的車市頹勢顯露無遺。2017年1月，國內汽車銷售達251.95萬輛，同比僅增長0.23%，2月份，汽車銷售僅有158.1萬輛，同比下滑0.9%。同時，中國汽車流通協會副秘書長郎學紅分析，3月份國內車市同樣不容樂觀。
在汽車銷售不暢的情況下，庫存壓力不斷攀升。據中國汽車流通協會發布的數據，今年1月份，汽車經銷商庫存預警指數為61.5%，環比2016年12月份的42.9%大幅攀升，并越過50%的警戒線；2月份，汽車經銷商庫存預警指數環比增長5.1%，達到66.6%，庫存預警指數創下近1年新高。
在此背景下，除中國汽車流通協會外，不少面臨銷售和庫存壓力的汽車廠商也在呼吁，通過“重啟汽車下鄉政策”，推動國內車市的穩定增長。郎學紅認為，目前農村市場份額大，汽車下鄉政策能夠刺激農村市場，同時還能夠帶動汽車報廢更新，促進二手車消費，以及汽車金融的發展。
2015年4月，國內汽車銷量首次出現同比下滑的情況，此后更是連續5個月同比下滑，甚至一度面臨全年銷量負增長的尷尬。該年9月29日，國務院常務會議決定，從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅優惠政策。
由于1.6升及以下排量乘用車占整個乘用車市場的比重接近70%，這一政策的效果立竿見影，并在2015年4季度力挽狂瀾，帶動國內車市實現全年銷售2459.76萬輛，同比增長4.7%的成績。進入2016年，“購置稅減半”政策的效果越發明顯，最終實現全年汽車銷售2802.8萬輛，同比增長13.7%的成績。
“汽車下鄉”政策在歷史上已有先例。2009年1月，國務院常務會議審議并原則通過汽車產業振興規劃，除從2009年1月20日至12月31日對1.6升及以下排量乘用車按5%征收車輛購置稅外，同時從2009年3月1日起至12月31日安排50億元資金，對農民報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的給予一次性財政補貼。2010年初，“汽車下鄉”政策實施延長一年至2010年12月31日結束。
由于2009年“購置稅減半”和“汽車下鄉”作為政策組合拳出現，在2015年9月底“購置稅減半”政策重啟后，市場一度傳聞“汽車下鄉”政策也將不日推出。不過，隨著“購置稅減半”政策刺激國內車市重回高速增長的快車道，“汽車下鄉”政策慢慢為市場所淡忘。而眼下，隨著“購置稅減半”政策到期，車市再現頹勢，“重啟汽車下鄉政策”的呼聲再起。
刺激銷量成“雙刃劍”
中國汽車流通協會以及不少汽車廠商呼吁“重啟汽車下鄉政策”，但有不少業內人士對此抱有疑慮。“從短期來看，汽車下鄉政策能起到拉動車市增長的作用。但從汽車產業的長遠健康發展考慮，是否重啟汽車下鄉政策需要斟酌。”某上市車企高管對中國證券報記者表示。
一方面，“購置稅減半”和“汽車下鄉”政策對車市的拉動作用顯著。2009年，在國家推出“購置稅減半”和“汽車下鄉”政策組合拳的情況下，國內汽車銷量達到1364萬輛，同比大增46.15%，中國一躍成為全球汽車產銷第一大市場，并保持至今。
2010年，在“購置稅減半”政策到期，而“汽車下鄉”政策延長一年的情況下，國內汽車銷量再次創下新高，達到1806萬輛，同比增速高達32.4%。業內人士預計，即使“購置稅減半”政策到期，如果“汽車下鄉”政策重啟，車市再現2009年和2010年的輝煌應為大概率事件。
另一方面，“購置稅減半”和“汽車下鄉”的政策刺激后遺癥明顯。2011年，隨著“汽車下鄉”政策到期，車市同比增速驟降至2.5%，全年汽車銷量僅有1851萬輛，車市“黃金十年”戛然而止。
同時，在2009年和2010年因政策刺激造成車市高速增長的情況下，各大車企盲目樂觀，隨后兩年紛紛加大對汽車產業的投資。據加拿大溫莎大學汽車研究中心發布的《主流汽車制造商投資報告》，2012年全球60%的整車產能新建投資流向中國市場。
業內人士告訴中國證券報記者，按照汽車產業的運行規律，從確定投資建廠到工廠投入運行通常需要3年的時間周期，2012年的產能規劃在2015年迎來集中爆發。2015年中國汽車行業產能達到4000萬輛，即使在“購置稅減半”政策刺激下，車市在2015年實現了2459.76萬輛的銷量，但產能利用率也僅有61.5%。
據國際咨詢公司IHS Automotive的分析數據，中國汽車行業2010年整體產能利用率尚有91%。低于70%則意味著車企利潤將被大幅蠶食。“我們曾經做過一個研究，產能利用率不足是影響企業利潤的最重要的因素之一。新建產能很簡單，但產能建起來之后，一旦利用率不足，對企業利潤的影響將很大。”長安汽車品牌公關部總經理楊大勇對中國證券報記者表示。
汽車產業走到十字路口
實際上，在去年年底“購置稅減半”政策即將到期前，便有不少業內人士呼吁“重啟汽車下鄉”政策，以實現對“購置稅減半”政策的“接力”，以避免“購置稅減半”政策到期后汽車市場再次陷入負增長的尷尬境地。但與2009年相比，目前決策層需要考慮的因素顯然更多，決策也將更加謹慎。
“與2009年相比，2017年汽車產業無論是面對的大環境還是產業階段都大有不同，所以實行什么樣的政策應該綜合考量，而不僅僅把刺激銷量增長作為唯一目標。”上述上市車企高管對中國證券報記者表示。
一方面，2008年全球金融危機爆發后，包括汽車產業在內的不少產業都受到波及，2008年，國內汽車銷量僅有938萬輛，同比增長率從2007年的21.8%驟降到6.7%，增速創新世紀以來的新低。在此背景下，為刺激汽車產業的增長，“購置稅減半”和“汽車下鄉”的組合拳應運而生。
眼下，在宏觀經濟增速放緩的背景下，包括鋼鐵、煤炭等產業均陷入產能過剩境地，利潤率的驟降導致企業經營惡化，促使政策以“壯士斷腕”的決心去產能。在此背景下，在短期銷量增長和長期產能進一步增加的權衡中，是否重啟“汽車下鄉”政策考驗著決策層。
另一方面，與2009年相比，2017年汽車產業的發展階段大不相同。數據顯示，截至2008年底，全國機動車保有量為1.7億輛，其中，汽車6467.21萬輛。而截至2016年底，全國機動車保有量高達2.9億輛，其中汽車1.94億輛。
在新的發展階段，面臨更加復雜的環境，汽車產業發展重心也不再是單純的促增長。眼下，電動化、智能化和輕量化成為汽車產業的三大發展方向。與促增長相比，調結構成為更加長期的任務。同時，隨著國內汽車保有量的迅速增長，汽車后市場釋放出巨大的發展潛力。
業內人士認為，由于各地區域差異較大，應該針對不同的地區實行不同的產業政策，因地制宜，讓政策更有針對性。以重慶市為例，在2009年和2010年全國性的“汽車下鄉”政策結束后，2012年，重慶市又對轄區內生產的1.6升及以下排量的微型客車、輕型、微型載貨車按購買汽車銷售價格的6%給予補貼，最高不超過3000元，并達到了不錯的效果。