汽車信息網3月13日訊 比亞迪再次向燃油車市場發起“挑戰”。
多位知情人士稱，比亞迪核心管理層在近期的一場內部溝通會上表示，將用3年時間打一場“解放戰役”，吃下更多的油車市場份額，將新能源滲透率拉到全新的高度。此外，還稱將推出第五代DM系統，百公里油耗2.9L，滿油滿電可以跑接近2000公里。
進擊的比亞迪
2022年3月，比亞迪宣布停產燃油車，自此高度集中人力物力在新能源賽道發力。在建立企業護城河方面，比亞迪始終掌控著電池、電機、電控及芯片等新能源汽車全產業鏈的核心產品部件自主研發和生產能力，并逐步推動供應鏈持續自主創新發展和市場化。
目前，比亞迪擁有刀片電池、DM混動、e 3.0平臺、CTB電池車身一體化、易四方、云輦和DiLink 智能網聯系統、璇璣架構等技術。
同時，比亞迪也在持續升級產品矩陣。以比亞迪品牌的王朝和海洋系列守住大盤，再借助騰勢、仰望、方程豹助力高端化轉型。比亞迪產品已經覆蓋從家用到豪華、從大眾到個性化，全面滿足消費者多方位全場景的用車需求。
基于扎實的技術儲備和豐富的產品矩陣，近幾年，比亞迪銷量如同“打了雞血”。2021年73萬輛，同比增長75.4%；2022年186萬輛，年度同比增長152.5%；2023年302萬輛，同比增長61.9%。
這也是比亞迪敢于參與“價格戰”和“油電大戰”的底氣，核心技術優勢帶動成本降低，產銷規模優勢進一步稀釋折舊攤銷。
更值得一提的是，2023年，比亞迪凈利潤預計為290—310億元，是為數不多盈利的新能源企業。對于新能源市場的發展，比亞迪自然也比別人多了更多信心。
在今年2月18日召開的廣東高質量發展大會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，當前汽車產業變革已進入深水區，電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會。
王傳福預計，汽車電動化將進一步深入。從2020年開始，我國新能源汽車滲透率持續保持翻倍式增長，去年全年達到35%，年底單月突破40%，今年單月會超過50%。
這個預測相對來說比較大膽，乘聯會以及相關機構曾預計，2024年新能源汽車市場滲透率將達到40%。
當然，對于比亞迪來說，利潤已經轉正，新能源滲透率越高，比亞迪就能賣出更多車型，賺的就越多。但是，其他企業能夠和比亞迪一樣嗎？
銷量or利潤？
春節剛過，比亞迪率先宣布降價，秦PLUS榮耀版和驅逐艦05起售價低至7.98萬元，價格均下降了2萬元。隨后，長安啟源、哪吒、五菱、東風、廣汽等企業/品牌均宣布降價。果不其然，“價格戰”從去年打到了今年。
浦銀國際研究表示，對于中國新能源車企而言，車企之間的博弈，集體性的降價，造成了玩家的囚徒困境。這里的困境是先降價的車可能會吃到以“價”換“量”的紅利，而后降價的車企則甚至無法用“價”換到“量”。
根據麥肯錫中國汽車消費者調研顯示，價格戰雖然從整體上給車市帶來了刺激作用，但幅度極為輕微。大部分受訪者都不認為價格戰對自己的購車決策起到了積極作用。
而且，根據中汽協統計數據，去年很多整車企業都出現營收增長，利潤下降的現象。很大原因是國內汽車市場太卷，價格戰讓不少車企“傷筋動骨”。這不是一個良性循環。
可見，比亞迪有能力打一場“解放戰役”，但這不意味著其他車企也可以，整個汽車行業也不適合這樣的模式。
吉利控股集團高級副總裁楊學良曾表示，“大家也不能只盯著滲透率，如果新能源汽車發展是賠本賺吆喝，大多數企業發展都不可持續，也不是啥好現象，還是要向高價值和好體驗要市場。”
一個不爭的事實是，當前純電動汽車的成本仍是高于燃油車的。很多業內專家都表示，要電動、燃油兩手抓。中汽協副秘書長陳士華認為，“我們在發展新能源汽車的同時，也應該穩定燃油車市場。當前，新能源汽車還沒有找到很好的盈利模式，傳統燃油車還是企業賴以生存的、非常重要的車型，產業可持續發展離開利潤是走不動的，還是要靠傳統燃油車支持產業的可持續發展。”
所以，電動化雖然勢不可擋，但不可操之過急。過于快速的從燃油車轉型電動車，對于行業來說不一定是“解放”，可能也會有“擾亂”。車企還是應該保持好自己的節奏，汽車行業轉型才能良好有序的進行。
京公網安備 11010502053454號