中國汽車新聞網訊 在生活中，5號、7號電池是我們最常見的兩種電池，坊間也成為“干電池”。在學術上，這種不可充電的電池叫做一次電池，只能使用一次。隨著科技發展，人們對電子產品的要求越來越高，各種各樣的充電電池才被大規模使用起來。不過，今天我們不討論這些“小家伙”，而是用來驅動交通工具的大型電池，也稱動力電池。
鉛酸電池
這種電池大量應用于燃油車的啟動電瓶，最早也用在電動摩托車中，按照發明時間來算，它也是這幾種電池中最早的。顧名思義，其極板的制作材料就是鉛的氧化物，電解液為硫酸溶液。鉛酸電池相比于之后我們提到的幾種電池，最大的缺點就是能量密度低，說白了就是相同體積情況下，儲存的電能少。
但是，它也有著自己獨特的優勢：造價相對便宜、受溫度影響非常小、并可以支持瞬間大電流放電。而這幾項優勢，完美的契合了汽車對于啟動電瓶的要求，畢竟它不用來直接驅動汽車，只是每次打火那幾秒鐘而已。不過，如果用在混動、乃至純電動汽車身上，前邊提到的缺點就會導致汽車驅動效率的大幅降低，出行范圍大打折扣。
鎳氫電池
鎳氫電池可看做是鎳鎘電池的升級版，早期的鎳鎘電池雖然在體積和能量密度上得到了提升，但鎘元素擁有劇毒，且電池的穩定性低了不少，且有記憶效應，稍有不慎就會縮短電池壽命。因此，這種電池很快被鎳氫電池所取代，且大量應用于新能源車上。目前，豐田的混動車型依然采用鎳氫電池作為驅動方式。不過，隨著科技的發展，它的發展也遇到了瓶頸，能量密度和成本之間也不能很好地平衡，這一種類的電池也即將慢慢退出我們的視野。
鋰電池
鋰電池分為很多種類，作為目前絕大部分新能源車使用的動力來源，“E車匯”給大家念叨念叨。這里要先和大家普及一個概念，那就是安全性。一輛純電動車，它最主要的部分可以說就是電池了，我們都見過2000毫安的手機鋰電池短路之后會發生什么，因此安全性是所有研發動力電池的先決條件，否則其余都將是空談。以現在的科技水平來說，市售純電車的電池組都進過嚴苛的火燒、碰撞、穿刺等極限測試，以達到相應安全標準。
首先是最常見的三元鋰電池，首先要說，它的穩定性確實在哥幾個里邊最差，應對極端情況的安全是急需攻克的難題，但在目前已知的鋰電池種類當中，它的能量密度最高，這也是它成為主流的原因。相比之下，曝光率稍高一些的就是磷酸鐵鋰電池了，它和三元鋰電池正好相反：能量密度相對較低，但穩定性、使用壽命都占了上風。當然，這并不是故事的全部。
錳酸鋰電池是最近又被提了出來，大家可能對它還沒什么概念，其實很好理解。剛才我們沒有提到溫度指標，這也是影響續航里程的一大重要因素，比如在冬天，如果溫度耐受能力不行，續航將大幅縮水。這里，就要表揚一下錳酸鋰電池，盡管前兩項并不出彩，但它受到溫度影響最小，而磷酸鐵鋰表現則最差，屬于“怕冷”型選手。但是，如果綜合三種電池來看，三元鋰電池是最適合各類車輛的，只要做好防護，其體積上的優勢和相對較高的循環次數是最有效率的。
氫燃料電池
說它是電池其實也不完全準確，因為它和傳統“電池”的定義存在差別，說白了就是，它通過加氫，來進行現場發電，而不是把電能儲存起來。而且，整個發電過程并不是將氫氣燃燒，而是通過化學反應將其轉化為電能、熱量和水，真正做到了零污染。日本作為最先開始推行這項技術的國家，現在已經在東京、大阪等城市建立100個以上的加氫站。而國內對于這一領域的起步時間較晚，技術差距較大也是不爭的事實。
綜合近幾年國內在新能源領域的發展來看，似乎有些急于跟風，盡快找到合理的能源方式，甚至擺脫對不可再生能源的依賴并沒有錯，但如果不踏實做好一項技術的話，是沒有發言權的。正如去年突然出現的石墨烯電池，之后也逐漸被人們遺忘。在“E車匯”看來，國內目前在鋰電池上造詣還有潛力可挖，如何在已知的能源基礎上建立完全自主、成熟的技術才是當務之急。