李開復，創新工場的創始合伙人
我們對無人駕駛無比樂觀，但其實道路非常坎坷。大概在五年前，谷歌就讓員工把無人駕駛汽車帶回家。這個車可以無人駕駛，但還是會出錯，需要你糾正它，你的每一次糾正都是學習。我們希望無人駕駛達到跟人一樣安全，人開車是在1億公里出1-3個人命的水平。今天即便是谷歌這樣最厲害的公司，也只跑了500萬公里，你要做這樣的測試需要多長的時間？
今天無人駕駛不一定要像客用轎車那樣來做無人駕駛，我們完全可以做景區的車，做垃圾車，做清潔道路的車。這些應用有幾個特點，第一個速度慢，所以不會傷人命；第二路線比較簡單，不用處理很多復雜的問題，當然還有停車，高速公路的駕車，差不多已經可以超越人類了。
創新工場的投資是基于這樣的理念：15年周期的太長，太短的沒有意思。
我們挑選兩種公司，第一種是慢行場景能夠驗證并且獲取數據。我們投的是馭勢科技，他的車子在一年多前完成，現在已經開始在北京房山的園區跑起來了。
今天馭勢科技走的景區道路，探索了不同的方向，比如說做垃圾車、清潔車。如果真的問我更喜歡哪種低速車？我更喜歡清潔車。
第二個很大的問題是大量測試。谷歌做了這么多測了500萬公里，我們要跑1億公里才知道會不會傷一個人，如果考慮統計的問題，要跑1000億公里才安心。什么公司才有財力來做呢？如果你有一個模擬的環境，再加上有一個高精度地圖和三維重建技術，可以創造虛擬環境，然后把需要驗證安全的過程大大降低操作難度，降低2-3個數量級。我們投的第二家公司就在做這個事情，他的名字就叫初速度。
鄧峰，北極光創投創始人兼董事總經理
智能出行分為幾塊：關于車、關于環境。環境部分有智能交通，全自動駕駛需要考慮交通，才能真正做到出行方便。車本身來說也有兩塊要搞清楚，一方面對外對環境的檢測，另外一個是人機交互。
技術上來講，不簡簡單單是圖像識別、高速圖像處理問題，怎么在車上做高速的電網？采用什么樣的標準做。包括現在的傳感器激光雷達，沒有人做到固態的或者用相控陣的方式做，用1線還是16線還是64線上，都和安全性有關。這個行業做到完善要一步步慢慢來，需要一個整體的過程。
北極光做的比較早，大概三年前左右開始進入這個行業，投了幾個公司。
北極光領投了吳恩達的妻子和學生創辦的Drive.AI的A輪投資。他們之前發布了雨夜自動駕駛的演示視頻，是直接做挑戰L4級別無人駕駛技術的公司。另外我們投資了中科創達，人和車之間的內部交互、智能交互很重要。比較火的是麥克風振列，語音處理好很多，很好區分風的噪音、路的噪音，不同的人說話區分說話，這是一個人機交互的例子。北極光也一直投包括像傳感器、車規級激光雷達這樣面向未來技術的的公司。
創業公司要做就做L4， L2不需要創業公司來做。L4困難很大，就算有高清地圖，有紅綠燈怎么判斷，很復雜的路況情況。比如說要高速運算，能夠判斷出高速公路上跑，在普通的城市場景下，有一個移動物體過來，是人還是狗，還是自行車？如果是人，是老人還是孩子，是不是喝酒了？是不是打電話？如果同時有八個人過來，復雜程度非常高，不是OEM、整車廠和Tier1都可以干的。高技術門檻而且天花板非常高的領域內，創業公司是有一定的能力，但不代表創業公司最后做到自己做整車，做整車需要重資產，大量不同方面的投入。我們投的創業公司最終是給Tier1或者整車廠直接提供方案。
任何的汽車廠商都不會一個方案就做死，他自己也做，同時也看外面的方案，所以他們會買別的公司，他們自己做也不見得是完全從頭開始。Drive.AI也是跟整車廠合作，一定要幾條腿往下走才能做。今天的整車廠自己要做也很難，因為招人都很難，人工智能最缺的是人才，組成團隊都很難，他自己要做的話可能都付不起工資來干這個事。
秦力洪，蔚來汽車總裁
汽車行業過去是傳統的以主機廠為龍頭，上下進行產業鏈整合的行業，主機廠和主機廠之間井水不犯河水。接下來非常可能出現主機廠層面的聯盟，像星空聯盟一樣，大家得共享里程數據，盡快達到幾百公里。
全世界的路況是非常復雜的，還有天氣、白天、黑夜、緊急情況，這幾百億公里是怎么構成的，如何才能完成這個過程？我們認為無人駕駛的未來是聯盟對聯盟的競爭，不是公司對公司的競爭，因為沒有哪一家的車能夠迅速跑到幾百億公里，沒有哪一家能開發高精尖的地圖。
為什么福特和特斯拉比價值是很低的？因為福特戰略轉型的動作是為了把自己殺死。如果車就變成了一個交通工具，搭載無人駕駛和智能化、共享平臺，車廠就變成代工廠了，福特這個品牌就不值錢了，會被Uber和滴滴覆蓋。如果我是投資人的話為什么要看好你未來20年呢？你做的很多事情就是殺死你身上最值錢的那部分。