最近這幾天，汽車圈關于“上汽將與奧迪合資”一事，不斷有最新進展爆出。貌似“上汽大眾奧迪”這家新的公司呼之欲出，甚至連如何規避國家相關政策、國產哪些車，大家都猜得八九不離十。
當然，這件事之所以能夠如此快的得到發酵，不僅僅是因為外界的推波助瀾，而是與奧迪多年來和一汽合作不滿有莫大關系。
綜合各種情況來看，奧迪對一汽不滿的原因，主要集中表現在兩方面。
一方面就是在一汽-大眾奧迪的股比和分紅結構上，大眾汽車對自身利潤占比較少不滿。大家知道在1995年，一汽、大眾汽車公司和奧迪公司共同修改了一汽-大眾的合資合同，將股比結構改為：一汽占60%，大眾占30%，奧迪10%。同時，一汽-大眾與奧迪簽署了《技術轉讓協議》，奧迪系列產品將作為合同產品正式納入一汽-大眾生產。而且這個協議合資和協議沿用至今。
而隨著后來奧迪品牌在華銷售紅火，大眾汽車對自己為一汽-大眾奧迪提供核心技術和先進制造水平，卻不能分得更多紅利而耿耿于懷。尤其是在這兩年，因受大眾汽車“排放門”影響，奧迪集團2016年前三季度凈利潤降低了10億歐元，而2015年奧迪集團的全年利潤僅僅微降0.16億歐元。
并且除了已經開出的147.33億美元的賠償金外，大眾汽車還將回購美國市場47.5萬輛涉及排放造假的柴油車，這又是一筆不小的開支。所以對大眾汽車以及奧迪而言，對利潤的渴求，無疑成為接下來公司發展的重中之重。
另一方面，大眾汽車也對銷售渠道沒有更多把控權，心存不滿。由于在公司的股份較少，再加上現有銷售渠道都是中方鋪設，這就導致渠道擴張計劃和篩選優質經銷商時，大眾汽車對奧迪的銷售渠道把控沒有更多權限。
尤其是在近兩年，很多一汽-大眾奧迪經銷商對銷量不佳、內部競爭激烈、廠家壓庫、利潤攤薄等情況不滿，致使一汽-大眾奧迪繼2014年對經銷商給予20.5億元補貼之后，再在2015年年中又補貼12億元給經銷商。但即便如此，有消息稱今年仍有部分地區奧迪經銷商停止進貨、蓄謀退網。
其實深究原因，除了市場環境不好、奧迪處于產品小年之外，一汽-大眾奧迪經銷商的渠道虧損嚴重，與其擴張較快、壓庫情況較為嚴重也有很大關系，而這一點是大眾汽車并不能把握的。
無論從上述兩個不滿哪個去考慮，都可能促使大眾汽車幫奧迪品牌物色另一個合作伙伴。何況現階段還有幾件事在推動這件事的發展——比較重要的一件事是大眾經歷了“排放門”罰款后，資金流已嚴重不足，這就使得其2014年與一汽協商的增持一汽-大眾奧迪股份事宜還將被延后；另一件事是輝昂的上市，使得上汽大眾有制造更高端車型的平臺和能力；當然還有一件關鍵的事，就是繼2015年首次在華銷量下滑1.4%之后，奧迪今年前三季度累計銷量為43.84萬輛、同比僅增長6.3%，而競爭對手寶馬和奔馳則以更快的速度在增長，無論在B級車還是在C級車領域，奧迪都有產品競爭力趨弱的情況。
可想而知，大眾汽車與奧迪品牌的合作已經遇到了天花板，而大眾對一汽的不滿也已經到了必須宣泄的時候。而一旦與上汽達成合作，大眾不僅可以把合資公司比例和分紅提升至最多50%，而且還能讓上汽集團內，更多其他品牌的優質經銷商加入到奧迪品牌的銷售渠道，形成良性競爭和發展。這從奧迪品牌在華發展來看，都是十分有益的。
不過從另一個角度看，作為國內大型汽車制造商的一汽和上汽，他們也都有各自的立場和想法。上汽自然是非常愿意促成這次合作，因為集團本身缺乏高端品牌，技術和平臺就缺少向上突破的支撐。這也是有媒體報道，上汽集團董事長陳虹已率團隊赴德國與大眾商談合資細節的原因。
而一汽方面的沉默也十分值得玩味，是放任自流還是積極備戰？目前，卡在上汽和奧迪合資間的關鍵問題，就是政策限制。按照此前國家規定，一個汽車品牌能在華有兩家合資伙伴，然而根據國務院今年10月初出臺的規定，原則上國家已不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。
有消息稱，大眾或許會與上汽組建生產新能源汽車的合資公司，這樣能避免政策的限制。但事實上，大眾本身的新能源產品并不多，而且上汽對新能源技術方面的需求也并不強烈，所以這種合作的可能性筆者認為微乎其微。
而外界更多的猜測是，上汽和大眾計劃先讓上汽大眾用代工方式生產奧迪車型，然后雙方再成立一家銷售公司，以此來避開政策不核準“生產企業”成立的限制。但這只是打了政策的擦邊球，原則上還是沒有遵循國家不鼓勵“產能過剩”的原則，所以這項合作能否得到上層認可還是關鍵問題，這或許也是一汽目前正在關心的焦點。