“英菲尼迪的產品線單薄，客戶關注度逐漸降低，同時廣告宣傳減少了，類似《爸爸去哪兒》那時候的產品植入也減少了。但是車輛的做工細節沒變，懂這車的人都懂。”日前，中國經濟網記者走訪了北京某英菲尼迪4S店，店內銷售人員略帶遺憾地表示，“像您還認識這個車，知道這個品牌，現在有很多消費者甚至不認識我們品牌。”
北京某英菲尼迪4S店 張懿/攝
一個綜藝帶火一個品牌 劍走偏鋒打起“感情牌”
2013年，一個火遍大江南北的電視節目《爸爸去哪兒》，讓很多消費者認識了“明星家庭專屬座駕”英菲尼迪JX(QX60)和QX80;2014年，成為《舌尖上的中國》的官方指定用車之后，英菲尼迪QX70與QX50又為公眾熟知……在隨后的真人秀節目《極速前進》中，英菲尼迪更是將情感營銷升級到新高度，再次擴大了其在中國市場的品牌影響力。
英菲尼迪誕生于1989年，與謳歌、雷克薩斯并稱為“日系三大高檔品牌”。區別于奔馳、寶馬、奧迪等德系百年品牌，相對年輕的英菲尼迪選擇“劍走偏鋒”，打起“感情牌”。2014年1月，英菲尼迪品牌主題“敢·愛”發布，希望通過上述展示真情實感的節目，打動消費者。
聲勢浩大的營銷投入給英菲尼迪帶來了階段性成功，收獲不少擁躉。公開數據顯示，2014年，英菲尼迪在中國市場銷量首次突破3萬輛，隨后的兩年攀升至4.02萬輛、4.16萬輛，并在2017年創下入華銷量巔峰，全年銷量4.84萬輛。然而，進入2018年，英菲尼迪就開始走起下坡路，銷量陡降的同時，品牌也逐漸“銷聲匿跡”。
2022年，英菲尼迪在華銷量下滑至5687輛，同比陡降57.81%。目前，北京僅存3家英菲尼迪4S店，上述銷售人員對記者透露，店內曾經年銷千輛，如今卻徘徊在300-400輛水平。
時任東風英菲尼迪總經理戴雷
回顧過往，早在2014年東風英菲尼迪首款國產產品Q50L下線之時，時任東風英菲尼迪總經理戴雷就曾明確表示，“長期愿景是，英菲尼迪要成為豪華車領域第四名”。中日股東雙方也約定將2018年的銷量目標定在10萬輛。
然而事與愿違，當捷豹路虎、凱迪拉克、雷克薩斯等二線品牌在2016年跨過年銷10萬輛門檻的時候，英菲尼迪不僅沒能成功“摸高”5萬輛，更是陷入持續下滑區間。繼謳歌于2023年正式退出中國市場之后，有關“英菲尼迪會否成為下一個退出中國的品牌”成為輿論關注的焦點。
失速下滑仍堅守陣地 多重Buff疊加能否破疑
誠然，“敢·愛”讓英菲尼迪成為高檔車中的“一股清流”，但也從側面反映出“品牌標簽”的缺失。在沃爾沃標榜“安全”、凱迪拉克彰顯“運動”、雷克薩斯以“純進口”為標簽之時，靠“顏值經濟”的英菲尼迪逐漸失去后續競爭力。
脫胎于北美市場，英菲尼迪整車設計研發更加偏重北美消費者，加之受排放法規影響，大排量車型無法來到中國。新品投放速度緩慢、現有車型遲遲不能迭代、產品線單薄……產品成為英菲尼迪另一塊短板。記者在走訪中發現，目前英菲尼迪店內只有Q50L、QX50、全新QX55和全新一代QX60四款車型在售，受場地限制，唯一的轎車車型Q50L未能擺進展廳。
北京某英菲尼迪4S店 張懿/攝
此外，在各大品牌都在加速電動化轉型的當下，英菲尼迪依然沒有推出新能源產品。相比之下，雖然同在二線高檔陣營且完全依靠進口車，雷克薩斯產品線覆蓋燃油、混動以及純電動車型。伴隨著高檔燃油車市場被高端新能源車型蠶食，英菲尼迪的前景似乎變得更為黯淡。
“英菲尼迪是東風旗下唯一的高檔品牌，而作為股東方之一，東風自身也缺乏運營經驗。”有業內人士表示，同時，高層管理人員頻頻更換也讓英菲尼迪的發展規劃失去連續性。
自2013年5月至2014年12月的600天時間里,德國人戴雷讓英菲尼迪在中國高檔車市場風生水起;激進的營銷手段極大增強了品牌的曝光度，銷量也隨之攀升。伴隨著戴雷在2016年的離開，后續繼任者接連改變品牌定位以及宣傳力度，致使英菲尼迪增長乏力。如今，似乎只有“被‘3·15’點名曝光”、“明星代言人翻車”等負面事件，才能讓英菲尼迪短暫回歸公眾視野。
雖然多重Buff疊加，英菲尼迪失速下滑，但并沒有釋放退出中國市場的信號。在去年6月18日舉行的2022 FAMILY DAY上，東風日產方面表示，英菲尼迪不僅不會退出中國，而且將更大力度發揮品牌在豪華汽車市場中的獨特優勢，以更為豐富的產品矩陣、更加優質的服務體驗、更加強勁的體系實力，持續深耕中國，捍衛英菲尼迪品牌在中國市場應有的地位。
“在高檔車發展的井噴時期，英菲尼迪也抓住了機遇，但后勁明顯不足。”有企業內部人士與中國經濟網記者溝通時表示，“英菲尼迪原先在東風日產管理體系中算是‘3級’單位，事物報批、流程決策時間長，品牌發展‘掣肘’于企業的運營管理方式，存在‘先天不足’。”
值得注意的是，去年1月，東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產的管理體系，與日產、啟辰一起，成為東風日產第三個品牌，不再作為獨立公司存在，其組織架構更顯單薄。