近日，又一個“門外漢”要來挑戰造車：做視頻監控的安防界巨頭大華股份也來了，3月17日，大華股份發布了零跑汽車品牌的事業計劃，公布了其年產5萬輛、斥資25億元人民幣打造的金華生產基地以及兩款純電動轎車規劃。由于電動汽車和無人駕駛技術的發展，傳統汽車制造業似乎在這兩個領域都沒有明顯優勢，而互聯網科技公司則嗅到了機會。這是一個造車無邊界的時代，盡管發改委將新能源生產的門檻提高，但互聯網企業和傳統制造企業依舊紛至沓來，相關數據顯示，目前中國已經有超過200家新能源汽車企業。
空手套白狼？沒那么簡單
為什么互聯網車企會紛至沓來？一大核心理由就是“技術轉移”。
“未來汽車的核心技術將不再是傳統的底盤、車身、發動機，而是電池、電機、電控、智能駕駛、智能互聯。在這些方面大華都有很深的積累，特別是智能化技術已經在交通上有很多的應用案例。網絡互聯、軟硬件結合、嵌入式應用，更是大華的看家本領。”浙江零跑科技有限公司董事長、大華股份聯合創始人朱江明說，以大華股份為依托，在汽車電子領域有一定的優勢。
一個很有趣的現象是，很多互聯網汽車企業，大多將2020年作為一個從準備期進入成熟期的時間節點，將特斯拉當為對標對象。
“華爾街之狼”埃隆·馬斯克上演了一出“空手套白狼”的戲碼，短短幾年，特斯拉利用資本市場的資源，打造了一個市值400億美元的企業。不過，即便是現在還未盈利，特斯拉的產品卻已經開始累積口碑，并且進入良性循環狀態。為什么特斯拉可以，我們不行？于是，不少科技類公司認為“彎道超車”有戲，未來可以在新能源車方面與傳統汽車企業一戰高下。
那么，互聯網造車到底靠不靠譜？2015年，互聯網造車的先驅游俠汽車問世，但由于混亂不清的發展規劃，以及沒有實錘的產品，被業界嘲笑為“PPT造車”，也就是所謂的“紙上談兵”。而屢上頭條的樂視汽車，就在上周，曾任上汽集團副總裁、上海通用總經理，隨后成為樂視汽車聯合創始人的丁磊通過微博對外宣布，不再擔任樂視汽車全球副董事長等職務，樂視損失了一名汽車界的重量級大將，而樂視汽車受困于資金、供應鏈的問題，似乎已經風雨飄搖。
那么，國外的互聯網企業有沒有進入汽車領域呢？當然有。蘋果、谷歌等這樣超級科技公司都在開發無人駕駛汽車，其中蘋果曾經的路線是打造“蘋果汽車”，即“iCar”，但后來轉變為開發系統，搭載在傳統汽車上。谷歌一直與各大汽車品牌合作，研發其無人駕駛系統，路試里程已經超過200萬公里。
哪種模式最有戲？
目前科技公司造車的主流方向是三種：自主開發、與傳統汽車行業合作以及為傳統汽車提供系統。哪種模式最有可能成功？
首先來看自主造車。不同于手機、電腦這類科技產品，蘋果雖然認為汽車是“終極移動終端”，不過首先它的主要功能還是一個交通工具。因此，安全性將放在首位。經濟學家郎咸平分析了互聯網公司造車需要突破的四個難題：投入資金之大、設計之復雜、技術難關之高以及供應鏈管理之復雜。的確，蘋果先進儲備達2300億美元，但最終也放棄了自助造車，而是打算由開發車載系統來進入汽車行業，可見造車并不是那么簡單的事情。再來看科技公司對標的特斯拉。2003年成立的特斯拉，直到2012年，才實現了小批量生產。此外，它并不是單打獨斗，依然是與傳統汽車企業進行合作，其中，豐田和奔馳在整車生產以及供應鏈方面，給予了特斯拉很大的技術支持。
再來看合作開發。目前國內與傳統車企融合度最高的當屬蔚來汽車。其創始人李斌一直堅持“代工邏輯”。他認為，第一，新創公司從頭開始去做，不會比現有汽車企業做得好；第二，尊重制造行業，選擇自己擅長的事情；第三，國內汽車制造產能過剩，共用產能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的財務壓力。今年的上海車展上，蔚來將展出第一款量產版純電動SUV ES8，到年底正式推向市場。
最后是提供系統。目前看來，蘋果、百度、小鵬等科技公司都打算走這個路子。例如阿里巴巴，跟上汽集團共同出資成立了斑馬智行，主要產品是一套互聯網車載操作系統，其背后得到了云OS團隊的技術支持。在跟上汽集團合作陸續發布了四款互聯網汽車之后，阿里巴巴最近又投資了一家設計和制造車載抬頭顯示器（HUD）的瑞士公司WayRay，會跟阿里和上汽集團聯合成立的斑馬智行合作開發新型車載導航和信息娛樂系統。可以看到，阿里的路線是利用互聯網公司的優勢，開發車載系統搭載于傳統汽車之上。
可以看到，相對于自主造車，后兩種模式更能夠發揮兩個行業的優勢——畢竟，特斯拉只有一個，機會也不是那么隨處可得。