哈弗H9是一款話題比較多的車型，有些是關于外觀的，有些是關于四驅的，有些是關于陡坡緩降的……不過我們今天要聊的話題不是這些，是關于變速箱的，今天我來到了保定，來體驗換裝8AT變速箱之后的新H9表現到底如何。
新款哈弗H9配備了全新的變速箱，同時也是第一款配備了ZF 8HP系列8AT變速箱的中國品牌車型，發動機方面則使用了長城公司4C20系列的高階版本，最大功率相較于老款提升了33馬力，達到了251馬力。
●公路試駕
說完了動力系統的變化，想必大家肯定會好奇新款H9的表現，所以下面我們先說說在公路上的表現吧，一早，我們就驅車前往位于狼牙山的越野基地，同時，也順便體驗了在城區公路和高速公路上的駕駛感受。
全新調校的這款2.0T發動機動力儲備挺足的，推動這個略顯沉重的車身并不費力，油門踏板初段調校的比較靈敏，所以城區滿載五人時起步也非常輕松，這款來自采埃孚的8AT變速箱表現則一如既往的優秀，換擋平順性上佳，換擋動作干凈利落，邏輯也很好，當時速100km/h時深踩油門變速箱可以很快的從8擋降到4擋從而最大限度地輸出動力，時速120km/h時轉速約為2100rpm，這款變速箱在時速73km/h時就可以掛入8擋，油耗表現相對于老款來說應該會有一些進步。綜合來看，在鋪裝路面上駕駛新款哈弗H9的感受還是非常輕松的。
剎車踏板在初段調校得有一些虛位，這或許是為了在越野時可以更精細的剎車而設定的，中段剎車踏板的制動力也比較一般，畢竟車重和慣性都很大，在高速跟車時會有一些信心不足，深踩之后制動力才會上來，這時車頭下沉得比較厲害。方向盤的虛位也不小，不過定位是越野車，這些也都可以理解，駕駛這樣一部硬派越野車，追求極致的操控顯然不是很現實，新款H9轉向系統使用的機械液壓助力給我的感覺還是比較柔的，轉動方向盤不費力，值得一提的是，新款H9的方向盤從方向最左轉動到方向最右還不到3圈，比一般的越野車要少一些，入庫挪庫時會輕松一些。
新款H9使用的依然是前雙叉臂式獨立懸架和后多連桿式非獨立懸架，這套懸架經過重新調校，對細小振動過濾得不錯，而且值得一提的是側向支撐能力表現也得到了提升，在時速100km/h時變道感覺非常穩。
據廠家說整車的NVH得到了優化，在實際體驗中，高速行駛時風噪相對還是比較大的，而胎噪和發動機噪音則幾乎聽不到，這方面的表現對于乘坐感受的提升很明顯。
●越野體驗
來到狼牙山越野基地后先進行的是場地越野的體驗，在說場地越野體驗之前，還是先看看新款H9的四驅系統吧。
眾所周知，H9使用的是非承載式的車身結構，這種帶有獨立大梁的結構可以說是硬派越野車的標配，抗扭性上佳。新款H9配備了博格華納雙速TOD智能四驅系統，能夠在不同地形模式下實現對扭矩的智能分配，并且在后橋上使用了伊頓電子限滑差速器，能夠對打滑的車輪施加一定的制動力。下面我們來看看H9在場地里的表現。
在經過這種石頭路時，我所試駕的這部車遇到了打滑，往后倒了一下之后還是沒能通過，之后掛入低速四驅模式得以輕松通過，206mm的最小離地間隙也保證了行駛在這種路段時不會托底。
場地體驗中的項目都是比較常規的項目，H9通過的很輕松，真正的考驗還是留到以后拿到試駕車之后的測試吧。之后我們來到了越野體驗場進行綜合越野路況的體驗。
這款變速箱使用手動模式掛進1擋，當轉速達到約4500rpm時則會自動升入2擋，并不能完全鎖止擋位。
越野體驗場的這些項目強度比較有限，新款H9通過的很輕松，沒有遇到什么困難，不過在實際越野當中，2.0T發動機還是存在一些渦輪遲滯的問題，對于極限越野愛好者來說，還是會更喜歡大排量自吸發動機吧。