看到Giulia宣傳片中他們的御用車手完成了7分32秒的紐北圈速，所有P房里的工作人員都沖向它擁抱的那一刻，你就會明白為什么阿爾法·羅密歐會為這款新車而更換品牌Logo。它承載著阿爾法·羅密歐對于運動的夢想，這個曾經在賽場上有著驕人成績的汽車廠家這幾年太過于沉寂，這臺Giulia四葉草飽含著他們對于運動精神的理解，也承托著他們的夢想。
● 來自千分之一的幸運
它在苛刻的車評人Jeremy Clarkson筆下是臺不可多得的神車；它在阿爾法·羅密歐官方試車手Fabio France的手中跑出了7分32秒的成績，甚至超過了Zonda F和458；它的到來正式向寶馬M3宣戰，甚至從某種程度上來講它刺激著寶馬造出來一臺最好的M3——M3競速版；它就是Giulia 四葉草版本，被這個以賽車起家的廠家視為涅槃重生之作的代表，為了它阿爾法·羅密歐更換了全新的品牌商標，可見期望之高。
就像所有阿爾法·羅密歐歷史上的性能機器一樣，它的身上也有著那顆象征著好運的四葉草標識。在阿爾法·羅密歐的賽車經歷中，這個千分之一的幸運成為了他們專屬的速度圖騰，每一臺攜帶四葉草的車型都會不負眾望贏得比賽，被車迷們敬仰和朝圣。如今Giulia四葉草版本用7分32秒的紐北最快四門房車記錄再一次讓人們記住了這個標識，和它的載體Giulia Quadrifoglio。
● 法拉利附體
除了足以吹牛B的成績之外，這臺源自法拉利的發動機也足夠有炫耀的資本。最大功率510馬力，最大扭矩600牛·米，這樣的硬參數在百萬級性能車里不多見，能夠和它相比的也就8缸的奔馳C 63 S了，價格還比它貴個20萬左右。
從之前的猜測都后來官方證實，這臺有著暴力數據參數的V6發動機正是法拉利California T那臺3.9T V8發動機減掉兩個氣缸而生的產物，相同的氣缸夾角和缸徑以及兩顆IHI渦輪，還有閉缸技術，同時內部有大量的鍛造增強部件。它在2000rpm左右就可以全力輸出，有人開玩笑說這可能是你最容易實現的法拉利夢。和M3與C 63相比它這臺發動機話題性更高，比如開著那兩臺車，朋友上來以后你會對他說有多少多少馬力，加速幾秒之類的，而Giulia四葉草，只需要告訴坐你車的朋友它的心臟是法拉利的，別的不說你的朋友也就懂了。
阿爾法·羅密歐還為這臺法拉利發動機選了一個靠譜的伙伴，來自采埃孚的8速自動變速箱。這臺變速箱在業內廣受好評，不僅穩定性好，反應速度和平順性都有很好的表現。它還會在激烈狀態下變一副模樣，每一次換擋都會伴隨巨大的闖動刺激你，營造了一個很好地駕駛氛圍。遺憾的是沒有S擋模式可以選，只能通過駕駛模式調整自動換擋時機了。
之前我們說過Giulia是個逆向研發車型，先有了四葉草版本再有普通車型，對于普通版車型的消費者來說是賺到了，但四葉草畢竟是臺510馬力的性能猛獸，一副堅實的底子才能讓它的動力更好的發揮。首先是輕量化，從發動機蓋到車頂，碳纖維材質占據了大部分，這也是它比M3和C 63體重都要小的重要原因之一。其次是四葉草版本上擁有SDC主動懸架，可以自動監測并調節軟硬，讓它在極限狀態下能夠相對從容一些。這些全部隱藏在平整的底盤之上，為了能獲得更好的空氣動力學，阿爾法·羅密歐的工程師幾乎把整個底盤“封”了起來，讓氣流可以更快的通過。這些都是它刷新紀錄的基礎，這些方面一點也不比M3或者C 63差，在技術水平上和嚴謹的德國人有一拼。
● 安靜地做個美男子
不同于以往的試駕，這次阿爾法·羅密歐給了我絕對的自由，沒有隨車教練不停地叮囑，沒有開路車的限制，也沒規劃好的試駕路線，拿到鑰匙之后一切都由我自己支配。而我也為這臺車選好了它得以施展拳腳的地方——位于米蘭東北部的阿爾卑斯山脈，那里冬雪剛剛融化，延綿的彎道是體驗這臺Giulia四葉草絕佳圣地。在這之前還有200多公里的城市道路等待著，也正好體驗一下它最常使用的情況。
我不想用排氣聲浪打擾到米蘭清晨的這份寧靜，駕駛模式調整到A（經濟模式），沒有引擎的轟鳴和排氣的嘯叫，此時此刻它十分的安靜，和路邊的Smart、菲亞特500這些轎車沒什么區別。相對遲緩的油門很有親和力，告訴你此時此刻它很安全，不用為后輪上那600牛·米的扭矩而擔心，舒適的懸架不會顛出你剛剛入肚的早餐，對于此時的它沒有一點性能車的恐懼感
此時的它也非常善解人意，會根據你的工況變成3缸車，用更經濟的形式接近目的地。它也不會讓你忘記正在開的是一臺百萬級性能車，遇到挑釁的對手不用調整模式，深踩油門就會激活它的能力，降擋、提升轉速、動力輸出一切都很自然，在意大利的高速上，我相信沒幾臺車敢招惹它。對比M3和C 63，公路巡航時候的它更親民，更為舒適，但底盤的高級感沒有M3做的好。
經過了200多公里的舒適巡航后，沒有很強的疲憊感，和一般的買菜車一樣，只是動力的底蘊更好，就這樣舒服的到達了阿爾卑斯山腳下。接下來才是令人興奮的地方，
駕駛模式切換到D（運動模式）就足矣，濕滑的路面上面對這么強的動力，我沒有自信關閉電子系統，至于RACE模式，留著正經賽道時候再激活它的潛力吧。
在運動模式下油門踩下去8AT變速箱幾乎沒有遲疑的進行降擋動作，然而在轉向柱上的鋁合金換擋撥片實在太誘人，面對多彎的上坡路，你也會像我一樣毫不猶豫的切入手動模式，體驗那冰冷的快感。
每一次即將入彎之前，我都會提前進行降擋，充滿期待的聽著身后噼里啪啦的回火聲音，Giulia四葉草的排氣沒有那么暴躁，和同屬意大利的瑪莎拉蒂相比它顯得更為羞澀，但對于駕駛氛圍的營造可一點不差。打開排氣閥門在隧道里轟油，依然可以讓你很興奮。尤其是轉速突破3000rpm的時候，我會越來越清晰的聽到身前這臺來自法拉利心臟的工作聲音，這時你會慶幸碳纖維發動機蓋沒有隔音棉，能夠把這聲音更清晰的釋放出來。它不像是C 63 S V8發動機那種非常有磁性的怒吼，這臺V6發動機的聲音更高亢。隨之而來的就是源源不斷的動力，官方0-100km/h 3.9秒的加速可不是鬧著玩的。
聲音上的感官要比體感更刺激一些，即便是運動模式，它的可控性依然很高。不會讓你踩下油門的時候亂了陣腳，靈敏的油門讓你清晰的感覺需要多少動力就踩下去多少，巡航還很舒適的懸架在運動模式下能夠給你提供更多的支撐幫你過彎。開著它在山路上不用太過畏懼，即便是車尾開始滑動，你也能通過座椅感知到它的位置，小范圍反打就能獲得你想在它身上得到的樂趣。聰明的電子系統不會瞬間掃興，它會給我適當釋放的空間，也會在合適的時候跳出來保護安全。開著它你能夠用一個相對優雅自然的表情面對旁人，它能夠讓你的后背微微冒汗，而不是驚慌失措。
它通過動力和聲音給你的刺激會令你為它著迷，會令你暫時忘掉其它的部分盡情享受它。當我回過神來，細細品味它時，電子感很強的轉向總讓我覺得差點意思，雖然足夠精準，和M3與C 63相比，少了一股子韌勁兒，我個人更偏向那種偏沉的助力，對于輕飄飄的手感總覺得參與度不夠。而且一旦察覺到這個問題你會更在意，說實在的有些影響駕駛感受。