中國汽車新聞網訊 一位名叫淺田將吾的日本人，在1969年他24歲時候購買了一臺豐田卡羅拉，那也是第一代卡羅拉。然后在他以后的生活里就印證了：“如果你爸媽跟你說，等你把這臺豐田開壞了，就給你換車。千萬不要信這種鬼話。”
后來在淺田將吾71歲的時候，這臺卡羅拉跑了56萬公里，依舊在路上。淺田將吾現在準備也把這句話傳給他的孩子。
一個號稱叫英國豐田銷售之父，名叫格雷姆卡爾文的年輕人，在1977年的時候賣出去了一臺第三代卡羅拉給坎布里亞郡的一對夫婦。沒想到人過中年風水輪流轉，在這臺卡羅拉開了40多年之后，這對夫婦又把當年買的這臺第三代卡羅拉回賣給了格雷姆卡爾文。而且依舊成色很好。
三十多年前，一個名叫拉賈·賽拉圖的小伙子從印度搬到加拿大，然后這個小伙子在他沒有咖喱的生活中，用卡羅拉填補了他的人生空虛。在這個從小伙子成長到中年的男人幾十年間，一共買了5臺卡羅拉，行駛里程超過三百萬公里。
雖然卡羅拉并非生活奢侈品，但是車主故事基本可以套用百達翡麗的廣告語：沒有人能真正擁有一臺卡羅拉，你只不過是替下一代在保管它而已。
當“跑十萬公里只不過是剛過了磨合期”這種膾炙人口的小故事，成為豐田品牌烙印的時候，沒想到豐田做了一個180度的大轉型，把TNGA架構下的第十二代卡羅拉放在了賽道上試駕。
畢竟對于卡羅拉家族來說，除了那個歷史上著名的分支車型AE86以外，確實在運動方面的存在感并不太強。
但是被TNGA架構賦予新生命之后，運動就正式成為了這一代卡羅拉的主旋律。
談到運動，我們就來看一看它在哪些方面有了提升。首先是重新設計了懸掛系統，讓操控更加可控，也更具有尋跡性。
雖然在國內的后懸掛針對中國路面的調教和海外有一定區別，但國內的后懸掛配置依舊非常豪華，這是帶有縱臂的后多連桿獨立懸掛，設計上進行了重新運動向的設計。
這種新的設計方向，也確實在賽道試駕中有所感受。這是一個更加緊致的后尾，當在以相對很極限的姿態躲避樁桶的時候，車尾絕不是負擔。它給予了駕駛員更大的可操作想象空間。反饋要比上一代卡羅拉細膩了太多，這是一種非常有層次的交流感。
當然前懸掛也進行了重新設計。其實作為一個開了十幾年卡羅拉的駕駛員來講，卡羅拉的轉向手感和精度雖然不一定能超過馬自達，但一直是數一數二的。
可以說，雖然現在合資品牌和自主品牌都一股腦的推出了這么多主打運動化的車型，但基本上都是外表運動。論轉向的操作手感，沒有哪個能真正超過主打居家可靠性的第十代或者第十一代卡羅拉。
豐田把這種在轉向操控上的天賦在第十二代卡羅拉上更延展了一步。更均勻的轉向阻尼和更快速的響應時間，讓這次卡羅拉在S型繞樁中更加順手，這是一種久違的回歸感。EPS電子助力轉向調教更趨近于真實，方向盤握在手中的時候，有著腳踏地面一般的自信。
當然這次第十二代卡羅拉還把車輛的整體重心放低了，車輛的高度都有所下降。這一點在非常有效的降低了在激烈搖擺駕駛中的側傾。
配合上支撐性更加強悍的懸掛，車輛擺幅對方向盤后的駕駛員影響下降到了最低，這也更大程度的保障了駕駛員在操控上的主動性。
在調整好坐姿之后，第十二代卡羅拉更加接近于一臺“躺著開”的車了。
1.2T渦輪增壓引擎+10S-CVT和1.8L自然吸氣+E-CVT的動力組合雖然不是什么秘密了，但是在變速箱上，第十二代卡羅拉還是在S-CVT上下了非常多的功夫，首先它液力變矩器鎖止離合更快，并且更新為直排檔位。
這無論在燃油經濟性還是油門響應速度上，都有了一個更加系統和直觀的改變。
當然，強度提升也是這是換代卡羅拉的重點，這大幅的提升了車身抗扭剛性，減小了行駛時候的幾何形變，鋁合金材質的大面積應用，也讓車輛質量更輕，更具可控性。
這次的卡羅拉，更像是一個健身有成的少年。它帶著成熟而老練的經驗，以及市場對它半個世紀的打磨，重新走進了一個新的領域。
作為老車主，我并沒有驚艷于它依舊讓人很安心的做工品質，和非常舒服的人機工程學。因為我們覺得那就是卡羅拉應該做到的，也是標簽。正因為它一直在這些方面這樣優秀，所以才能被冠以卡羅拉的名號。
這次試駕，我更驚訝于它的可塑性。古人有云，世間萬物有盛哀,人生安得常少年。卡羅拉比現在所有90后消費者人群都經歷過更長的人生歲月，但是它每一代車型都在迎合著這個時代的趨勢，服從著當下的文化革變。
卡羅拉似一直年少著，保持著積極地市場競爭姿態。哪怕現在它要和思域競爭，和那些所有曾經以運動性著稱的車型在時代潮流中競爭。它在不同時代，以各種殘酷方式優勝劣汰活下來的勝利者。
在文章最后，雖然我們這次在著重體驗全新一代卡羅拉的運動性。但是我們還是被中控屏幕的尺寸驚呆了。
忘了淘寶和汽配城吧，這就是同價位你能買到最大的合資品牌中控屏幕了。