要說能扛起混動技術一把手這個名頭的，非豐田莫屬了，無論是從技術還是銷量都遙遙領先其他品牌。小編也試了不少混動車型，從感受上來講，可以說千差萬別。
豐田在研發出雙擎混動系統之后，就給自己家技術迅速的申請了專利，而其他廠家只能自己研發，而且還要在技術上規避豐田的專利，所以每個品牌的混動技術可以說絕無雷同。今天小編帶大家分析一下以起亞為代表的韓系挑戰者，和以豐田為代表的日系守擂者到底誰更強！
豐田混動叫THS（Toyota Hybrid System），其精髓在于這個所謂的E-CVT變速箱。包括本田的E-CVT變速箱在內，這個E-CVT變速箱其實是沒有傳統變速箱，似乎讓人很難接受，但事實就是如此。
因為汽油機的工作特點，所以需要改變傳動齒輪比來讓發動機在車輛起步前期更好的工作，帶動車輛起步。這就像平時騎可以變速的自行車，剛開始騎時候用前邊鏈條掛在小齒輪，后邊鏈條掛在大齒輪上，能更輕松地把車帶動起來。
然而，當車輛有了一定速度，想讓自行車在高速下更輕松地運轉，就要把自行車調到前邊鏈條掛在大齒輪，后邊掛在小齒輪上。這就相當于汽車變速箱的意義，比如當你用三檔起步，可能汽車就會直接熄火，就是因為三檔的齒輪比讓發動機帶動車輛起步太吃力了。
豐田沒有傳統變速箱 傳遞效率高
其實，豐田的E-CVT可以簡單理解為一個差速器，核心部件是一套豐田公司稱為“動力分配器”的行星齒輪組。電動機、汽油機通過這個行星齒輪組相連接，齒比按比例分配引擎和電機的動力，同時又可任意反轉，將回收的能量或引擎的剩余動力導入電機發電并儲存。
如果，發動機僅有單級減速比（某些高端車型用的THS系統有雙級速比，為提高車輛極速），那么發動機和電動機動力就直接輸出到車輪，效率非常高。
簡單點說就是把兩股動力按比例耦合在一起，而這個比例是根據PCU動力分配單元系統對車況分析來調整的，PCU要特別精準的分配好電機與發動機輸出比例，才能讓發動機一直保持最高效率的轉速。
看起來結構簡單，其實在其中有復雜的運算過程。準確和科學的調整兩股比例的輸出，就是田豐混動系統的難點。這個結構只要是個學機械的學生就能隨便抄走，PCU才是這套系統的靈魂，要求非常精密。豐田的PCU動力分配單元、控制器等部件上，其控制邏輯軟件相當成熟，油-電動力轉換、協同工作和發電-做功轉換過程平順，幾乎無感。
相比于豐田精密的用電動機彌補汽油機的扭矩，從而達到取消傳統變速箱，提高傳遞效率的作法，起亞的技術則略微憨厚了一點。以起亞K5混動版為例，這車可是實實在在的配備了一個傳統6AT變速箱的。也就是說，起亞的無論是電動機還是汽油機的動力都要經過6AT的傳遞變速之后，才能傳遞到車輪上。
起亞的混動系統是安排了一個電機在變速箱和離合器之間。當剛起步，離合器未接通時，僅僅是電池給電動機供電，電動機通過變速箱往出輸出動力，只不過變速箱維持一個齒輪比不變。需要更大動力的時候，離合器接通，汽油機和電動機一起傳遞動力。
這套系統的優點和缺點非常鮮明，優點就是它的動力感覺很好，因為有6AT的存在，所以這車開著跟汽油車感覺沒什么區別，只是起步扭矩感覺更大了一些，運動感十足。缺點就是依舊采用傳統變速器的設計，讓傳遞效率很低。并沒有相比于傳統汽油車有所提高。
這也就是上文說到的，起亞缺少了豐田靈魂的PCU動力分配系統。如果起亞也只配備單減速比，那么電動機是沒法去精準的無時不刻彌補汽油機扭矩，讓汽油機一直保持著高效率運轉狀態的。
所以起亞只能笨拙的把動力用一臺6AT去管理，更運動，但是其混動的意義也沒有豐田那么大。
總結來說，豐田的混動系統從傳遞效率和節油環保角度來講，意義更大，是符合當今節能減排大潮流的先驅技術手段。但是起亞K5的混動更像是為了彌補發動機低轉速扭矩不足的產品，運動意義更大。比如現在保時捷918、法拉利辣法、邁凱輪P1全都采用混動形式，就是為了能讓電動機彌補發動機的低速扭矩不足。可是起亞K5雖然開起來更運動，更讓駕駛者有駕馭快感，但是經濟性實在是不夠強。