極不平凡的2020年無疑值得銘記！面對突如其來的新冠肺炎疫情，得益于國家一系列的有效舉措，在全行業的奮力拼搏下，中國汽車產業以“V”型反轉為“十三五”畫上句點，再次彰顯國民經濟支柱產業地位。但過去一年，汽車產業也進一步呈現兩極分化、優勝劣汰的結構性變化，兼并重組局部活躍、自主品牌市占率更是明顯下滑。
經濟日報-中國經濟網汽車頻道，立足對產業的觀察、行業的分析以及現場的采訪、報道，選擇在歲末年關之際，盤點2020年值得銘記的事件、企業（品牌）、人物、產品、社會責任等；并選用一個字——“拼”來總結、概括，將2020年的點滴呈現給讀者，今日推出人物篇。
居安思危 魏建軍拉開長城汽車變革序幕
盡管長城汽車董事長魏建軍的“特立獨行”早已深入人心，但他在長城汽車成立三十周年之際拋出的話題——“長城汽車如何挺過明年”，依舊讓人震驚不已。在長城汽車2019年營收962億元、且2020年二季度以來強勢回升的背景下，如此沉重、“唱反調”般的話題，映射出的正是魏建軍和他帶領的長城汽車所預見的競爭與危機。
在這一基調下，長城汽車的轉型變革迅速且高效。2020年7月20日，長城汽車重磅發布“檸檬”、“坦克”、“咖啡智能”三大技術品牌，正式宣告向全球化科技出行公司目標邁進。魏建軍在發布會上表示，長城汽車將繼續秉承“研發過度投入”的原則，致力于打造技術核心競爭力，并帶動品牌價值持續提升，讓全球的用戶感知到科技創新的驚喜。
隨后，長城汽車三大技術品牌的產品也迅速落地。9月26日，哈弗、歐拉、長城皮卡及WEY品牌登陸2020北京國際車展，第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗初戀、哈弗H9、2021款哈弗F7、歐拉好貓、坦克300、電裝炮等重磅新品驚艷上市或亮相，長城汽車出色的執行力像極了雷厲風行的魏建軍。
一分耕耘一分收獲，在強烈危機感中拼搏的長城汽車，最終也取得了令人滿意的成績。2020年，長城汽車全年累計銷售新車1111598輛，同比增長4.8%，連續第五年突破百萬銷量大關。
昨日（1月19日），長城汽車第1000萬輛整車下線，正式成為國內首個聚焦SUV和皮卡品類進入“千萬俱樂部”的車企，在發展歷程中又迎來了一個全新里程碑。
重出江湖 安世豪理順奧迪中國業務
一直以來，“毫無存在感”仿佛魔咒一般困擾著歷任奧迪中國總裁，無論是任期近9年的馮德睿，還是任滿3年的魏永新，亦或是任期只有短短9個月的歐陽謙和武佳碧，都難逃窠臼，而“任期越來越短”也成為“槽點”被人調侃。
2020年初，中國汽車市場受新冠疫情的沖擊而按下“暫停鍵”，但對于奧迪而言，競爭對手寶馬和奔馳所帶來的壓力并未因此而減小；另一方面，久拖不決的“再合資”事件，更是成為奧迪中國總裁難以逾越的“天塹”。內外交困之下，安世豪臨危受命成為奧迪中國“一把手”。
自4月1日走馬上任以來，快刀斬亂麻的安世豪一改人們對奧迪中國總裁的固有認知，不但迅速與曾經并肩作戰的一汽方面重拾舊好，同時還得到了上汽方面的較高認可，展示出超強的“殘局功力”，令久拖4年有余的“再合資”項目得以推進。
12月23日晚，奧迪中國公司正式官宣：“未來，上汽奧迪產品將由現有的一汽-大眾奧迪投資人網絡進行銷售相關服務及售后服務”，奧迪“再合資”之爭塵埃落定，上汽奧迪的“合法地位”得以確立，一汽-大眾奧迪與下游合作伙伴的網絡體系也進一步加強，奧迪更是成為最大贏家。
安世豪表示，“我非常高興我們能就至關重要的商業決策達成共識。強有力的本土合作伙伴是奧迪在華成功的重要基石。憑借全新的銷售布局，我們為奧迪在其全球最重要市場打造下一個‘黃金十年’提供了共贏的解決方案。”
除了理順困擾前幾任奧迪中國總裁的“合作伙伴關系”外，在安世豪的統籌下，奧迪在中國市場的業務也邁上了新的臺階。2020年，奧迪（含進口）在華銷量達到72.63萬輛，同比增長5.3%，再次與寶馬和奔馳站在了同一起跑線上。
深化合作 劉亦功帶領一汽-大眾走上新高峰
2020年“雙11”當天，52歲的劉亦功從一汽-大眾總經理升任中國第一汽車集團黨委常委、副總經理，成為一汽-大眾歷史上首位任上獲得晉升集團級領導的總經理。值得一提的是，劉亦功作為一汽-大眾汽車有限公司總經理的“最后一單”業務，是在進博會上與大眾汽車集團（中國）采購部執行副總裁貝銘杰簽訂了采購合作備忘錄，將一汽-大眾與大眾汽車集團的合作推向了新的高度。
在劉亦功作為一汽-大眾總經理的任期內，捷達從車型獨立為品牌堪稱創舉，擁有三大品牌的一汽-大眾在2019年以銷售212.99萬輛的成績，時隔5年重奪中國乘用車企業銷量冠軍；在遭受疫情沖擊的2020年，一汽-大眾更是完成了第2000萬輛汽車的下線，強勢提振產業信心，并在科學防疫和復工復產雙統籌之下，有力帶動了全產業鏈以及區域經濟的全面復蘇；2020年，一汽-大眾也以銷售新車216.19萬輛、同比增長1.5%，進一步穩固冠軍之位。
2020年是一汽-大眾的“創變”之年，其在電動化、數字化轉型方面成果豐碩。無論是首款SUV新能源車型探岳GTE，還是基于MEB平臺打造的首款純電SUV ID.4 CROZZ，亦或是致美煥新的新CC獵裝車及新CC，以及一汽-大眾首款采用MQB evo平臺的全新第八代數字高爾夫，都彰顯了劉亦功所帶領的一汽-大眾積極“創變”的決心和姿態。
“萬里征程風正勁，千鈞重任啟新程”是劉亦功出任一汽-大眾總經理時的上任感言，站在新的高度，無論是一汽-大眾還是劉亦功，都將有著光輝的前程。
坎坷革新 迪斯頂住壓力迎曙光
2020年，對于堅定推動大眾汽車集團變革的赫伯特-迪斯而言充滿了坎坷。一方面，自其上任首席執行官以來便推行的大規模成本削減政策，不斷加深其和工會之間的矛盾；另一方面，在新冠疫情的沖擊下，ID.3純電動車和第八代高爾夫因軟件導致的生產問題被放大，并引發了部分董事會成員對迪斯感到不滿。
6月初，在迪斯被迫放棄對大眾品牌直接管理的幾天后，大眾汽車公布了一系列人事變動，這些變動打擊了迪斯為提高效率而引入的外部管理網絡；隨后，迪斯又因指控一名監事會成員向媒體泄露機密，而被迫向監事會道歉。迪斯在一篇報紙評論文章中表示，沃爾夫斯堡的大眾總部存在著“陳舊的、被束縛的”組織結構，他要打破這種結構。這讓工會和一些高層感到不安。
7月底，情況終于出現轉機。大眾集團的管理委員會在迪斯與勞工領袖就超預期裁員問題發生沖突時，主動發表了一份支持迪斯的聲明，在肯定迪斯工作的同時，也使雙方關系得到了緩解。12月14日，大眾集團監事會在一份聲明中表示，成員們“一致決定”全力支持集團首席執行官赫伯特-迪斯的戰略，特別是向電動化和數字化方向的轉型發展。董事會方面也表示：“未來幾年，執行董事會將在赫伯特-迪斯的領導下實施這一戰略。”
華晨破產 祁玉民或難辭其咎
2021年1月12日，上海證券交易所發出紀律處分決定書，對華晨集團及其董事長、信息披露事務負責人予以公開譴責。在此之前，華晨集團已正式進入破產重整程序；其原黨委書記、董事長祁玉民，也因涉嫌嚴重違紀違法而遭到調查。盡管祁玉民已退休一年有余，但在業界看來，華晨集團之所以走到當前境地，與祁玉民“掌舵”時養成的“合資依賴癥”脫不開干系。
在擔任華晨汽車董事長期間，祁玉民曾多次在公開場合表示，“我夢想有一個產品，它的底盤是保時捷調校的；它的造型、內外飾是意大利搞的；它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了？”受此類錯誤觀念引導，華晨的自主業務在技術上奉行“拿來主義”，其在與寶馬、豐田等跨國品牌的多年合作中，一直不愿走出“躺著掙錢”的舒適圈，未能建立起自身的研發體系。
誠然，祁玉民上任于華晨的生死存亡關頭，并一度帶領華晨創造輝煌，但他最終也將華晨帶入了“死胡同”。隨著市場競爭日趨激烈，華晨集團缺乏核心競爭力的弊端日漸凸顯，持續低迷的自主業務引發了巨額債務危機。
在祁玉民卸任后的2020年，華晨集團于7月陷入“股債”風波，8月被曝光千億負債、9月缺席北京車展、10月旗下債券停牌，11月遭供應商訴請破產重整，并正式進入破產重整程序……最終，華晨能否借著重整一掃沉疴、涅槃重生，仍待觀察。