中國汽車新聞網訊 2019年9月11日，神龍為其董事長安鐵成送行的準備工作已經展開，官方擇日會公告各方。對于安鐵成的去職，坊間諸多人士都用“撤退”給予評說，更被看作是為神龍失敗而頂缸，以平息各方的不滿與怨氣。
2018年12月14日，神龍總經理蘇維彬被調離。他成為第一個為神龍業績猛跌而付出代價的高管。
時至今日，安鐵成職務生變，正式終結了安鐵成與蘇維彬體制。正是在他們主政下，神龍在經過近30年的發展后，再次回到了事業原點。
神龍安鐵成與蘇維彬體制的形成，與東風公司人事調整的大局緊密相關
2015年5月6日，竺延風從吉林南下，出任東風公司黨委書記兼董事長。自此開始，東風、一汽、兵裝（長安）之間的高管開始新一輪的調換。
2016年7月11日，李紹燭升任東風公司總經理，該職位一度空缺半年以上。
處于反腐高壓與政治表態深水區中的東風公司，逐漸形成了竺延風與李紹燭的領導體制。
竺延風在調任東風之初，與東風核心領導層有言在先。他到東風后，不會重做一套，避免一任班子一套路子的做法，要傳承東風的優點。但新領導體制形成的過程中及其之后，則是另一番模樣。
神龍領導層的變化，就是最好的佐證
2017年4月6日，一汽轎車總經理安鐵成，正式被任命為東風公司黨委常委、副總經理。
與此同時，東風汽車副總經理邱現東任一汽集團黨委常委、副總經理。正是在邱現東的主導下，神龍的銷量猛增。憑此，他順利的晉升到東風公司常委隊列。
安鐵成為竺延風舊部，在竺延風主政一汽集團期間，安鐵成脫穎而出。2005年12月，在一汽-大眾經管會人員換屆之時，安鐵成被竺延風提名為該公司的總經理。后調任至一汽轎車總經理。在經歷了竺延風、徐建一、徐平等高層輪換后，已是一汽集團副總后備人選的安鐵成，并未如愿。
追隨竺延風的腳步加盟東風，安鐵成了卻夙愿，并獲得了新的機會。
2017年6月2日，在安鐵成調任東風近兩個月后，其業務分管范圍終于在猜測之中落定，他先是接替劉衛東任神龍公司董事長，并陸續接管劉衛東在東風與PSA合作中的一系列業務。
在安鐵成就任之前，接替邱現東任神龍總經理的蘇維彬，已經對神龍總部、東風標致、東風雪鐵龍的人事進行了大大小小的調整。
安鐵成到來后，他與蘇維彬終于接掌劉衛東苦心經營了近17年的神龍。神龍也由此開始了猛烈的震蕩。
安鐵成掌舵時，神龍已經處于漩渦之中
其實，自2016年下半年開始，神龍兩大品牌的銷量已出現波動，產品力與品牌力不足的問題開始出現，是年其銷量目標難以達成，且未進入銷量前10的隊列之中。安鐵成的到來，也沒能阻止住這一勢頭。
蘇維彬自上任伊始就竭力推進創神龍的人事與組織機構調整，辦公室政治與決策，完全棄銷量于不顧。越是銷量下滑的時候，其調整的力度越大。越是調整力度大，銷量越是下滑。惡性循環已經形成。
2017年1月，高大林出任神龍黨委書記、紀委書記、代理工會主席一職。神龍的人事調整繼續沿著一種方向進行，對于高的任命，成為這種方向的新標志，其人事調整的慣性終于達到新高度。
不過，神龍的快速下跌已成加速之勢，內耗已讓其無力關注業務。
2017年7月5日，竺延風與PSA集團CEO唐唯實為安鐵成護航。竺延風當時說：“要有信心，盡管現在遇到的挑戰多，但神龍公司經過了25年的發展歷練，要有克難奮進的勇氣與信心”。
最高層的政治表態，需要神龍有神跡閃現。
神龍與一汽-大眾同是1990年代初期，中國汽車第二波合資的典范。安鐵成掌舵一汽-大眾時，這家合資企業經歷了130萬輛規模的高光時刻。彼時的神龍，尚處于恢復性的創業之中。
時移事易。安鐵成能否把一汽-大眾的成功復制到神龍，各方均期待頗深。
高壓之下，神龍繼續震蕩
2017年9月8日，神龍再次對商務領域的組織機構變革，其中東風標致、東風雪鐵龍兩個品牌均由10個大區優化整合為5個大區，武漢做出的調整，通過媒體傳播后，才傳遞到兩個商務部。
如是之下，兩個商務部人事再遭調整。
是月，東風標致總經理李海港離職，這位服務神龍超過20年的老兵的出走，讓東風標致難以為繼。在此之后，上任不足一年半的東風雪鐵龍品牌部總經理饒杰被調職，遠離武漢的東風雪鐵龍終究沒有逃離爭斗。
安鐵成與蘇維彬眼看著兩個市場部陷入癱瘓狀態，人員流失已經影響到正常業務的運轉，但這并沒有影響他們的決策。
領導層的斗爭熱情持續高漲，神龍沉淪的速度不斷加快。
神龍的動蕩沒有超出武漢的五指山，市場萬變不如領導層的雄心不變
2017年7月18日，安鐵成在參加神龍第二次干部大會時表示，企業一般會經歷創業建設期、快速成長期、戰略調整期和跨越發展期四個階段，而神龍如今進入了戰略調整期。
安鐵成說：“神龍公司目前處于‘戰略調整期’，要調整的是心態、理念和思維，要調整應對各種嚴峻市場競爭環境的姿態，要提升整個體系的競爭力，要打造支撐未來70萬輛、100萬輛的體系力。現在蹲下來，是為了將來跳得更高！”
手握神龍權杖3個多月后，安鐵成終于為調整開出了藥方。
2017年10月13日，安鐵成為神龍定出了“重回賽道”的戰略。在2017-2023年分三步走，即站穩腳跟、重回賽道、卓越發展。按照官方的解釋，神龍的市場份額實現3%，即2020年銷量實現70萬輛以上；經營利潤率實現5%以上；質量達到行業前3水平。
這被外界稱為安鐵成的百日新政。
在安鐵成看來，“企業良好發展，5%取決于戰略，95%取決于執行。神龍團隊要‘立即行動，強化執行’，為‘重回賽道’全力以赴”。他相信‘重回賽道’的戰略目標一定能夠實現，并且能‘跑贏’競爭對手，創造新輝煌。
安鐵成的信心，并沒有得到市場的回應。
2017年結束時，神龍的腳跟并未站穩。其年度銷量跌至37.8萬輛，不僅沒有完成66萬輛的年度目標，與超過70萬輛的峰值狀態相比，幾近腰斬。
當初，竺延風與東風管理層談話時的承諾，已經徹底的走向了其反面。
2017年底，神龍繼續人事調整，波及近萬人。
2018年1月，神龍內部的矛盾達到了高潮。蘇維彬強力推進東風標致與東風雪鐵龍從搬遷至武漢的決策。這帶來了兩個商務部大面積的人員流失，由于處理失當，神龍、東風標致甚至與員工發生了法律糾紛。
諸多崗位人員的空缺，造成部分業務部門幾近癱瘓。在安鐵成的百日新政之后，神龍重新回到了內耗與下跌的賽道上。
2018年12月14日，蘇維彬突然被調職，神龍再次進行大規模人事調整。安鐵成與蘇維彬掀起的人事調整巨浪，終于吞噬了他們自己。
蘇維彬還沒有踏出神龍大門，就有消息說，安鐵成的位置可能也要調整。他們聯手把神龍拖入到神不見底的泥潭中，蘇維彬一個人背不動這個鍋。
2019年2月15日，安鐵成在年度工作會上，把2019年定義為神龍的生死年。上一次神龍的生死時刻，發生在1990年代末期，產能長期放空，被迫舉債度日，在完成債轉股前夜，一度接近死亡。20年后，幽靈再現。
2019年7月，安鐵成將神龍的病因歸結為“體系能力確實沒有跟上規模的增長”。這其中包括市場環境變化、產品定價、銷售渠道等存在的問題，而唯獨沒有提及人事大動蕩的后果。
2019年8月，神龍中法雙方股東的會議紀要曝光，裁員、關閉工廠等一系列事宜經由外媒首先釋放。國內媒體跟進曝光了會議紀要的相關內容。神龍以沉默應對。
2019年9月4日，神龍發布了以元命名的復興計劃，取代了原來的重回賽道計劃。安鐵成的新政，執行了不到兩年的時間，就變成了舊計，被棄之一旁。
“憑君莫話封侯事，一將功成萬骨枯。”神龍裁員與變相裁員（官方的標準說法是：臨時歇工的政策），已經展開。在歇工期間，神龍會給歇工員工發放生活費，并按時足額繳納社會保險、累計計算工齡、享受法律規定的相關福利。但等他們無法繼續生活下去，再去進行勞資談判的時候，他們所能獲得的補償將大打折扣。
神龍的管理層奈何不了市場的變化，在對付員工上智慧滿滿
按照神龍中法雙方的計劃，神龍汽車現有的8000名員工，年底將會裁減至5500人。2022年總員工人數降至4000人。
當初，神龍為了擴大產能，不惜奔赴柳州、蕪湖、合肥等地招募員工，如今他們中的許多人終于成了安鐵成與蘇維彬體制的棄子。和被裁減的工人相比，蘇維彬與安鐵成則要幸運的多。
在離開神龍后不久，蘇維彬被調至東風的軍車項目；安鐵成會被調至新的賽道。